Nissan Murano: czy warto dziś kupić ten model i z jakimi kosztami trzeba się liczyć

Kim jest typowy kierowca Nissan Murano i czy to auto dla ciebie

Charakter Nissan Murano – duży, miękki i bardzo „amerykański”

Nissan Murano to SUV, który mentalnie bliżej ma do USA niż do klasycznych, oszczędnych kompaktów z Japonii. To auto przede wszystkim komfortowe: miękkie zawieszenie, duże fotele, spokojna charakterystyka prowadzenia, a do tego potężne benzynowe V6 pod maską i automat (najczęściej CVT). Zamiast „sportu” i precyzji rodem z toru wyścigowego, dostaje się wrażenie płynięcia po drodze. Dla jednych – ogromny plus, dla innych – lekkie rozczarowanie.

Murano w większości egzemplarzy ma silnik 3.5 V6, który zapewnia dobrą dynamikę nawet przy pełnym załadowaniu auta, ale robi to kosztem spalania. To nie jest SUV, którym bez emocji zmieścisz się w 8–9 l/100 km w mieście, niezależnie od tego, co wpisano w ogłoszeniu. Z drugiej strony, przy takim silniku i automacie jazda w korkach czy na trasie jest po prostu bezstresowa – wciskasz gaz, auto płynie, a skrzynia CVT utrzymuje silnik w optymalnym zakresie obrotów.

Pod względem wykończenia i wyposażenia Murano najczęściej jest bogatszy niż przeciętny kompakt z podobnych lat. Skórzana tapicerka, podgrzewane fotele, ksenony/LED, panoramiczny dach, dobre nagłośnienie – to wszystko często występuje nawet w autach z USA. To typowe auto dla kogoś, kto lubi wygodę, przestrzeń i „poczucie klasy wyżej”, ale jednocześnie nie chce (albo nie może) płacić za nowego, dużego SUV-a klasy premium.

Dla kogo Nissan Murano ma sens w praktyce

Nissan Murano najlepiej sprawdza się jako samochód rodzinny i „połykacz” kilometrów. Obszerne wnętrze, spory bagażnik, automatyczna skrzynia oraz miękkie zawieszenie sprzyjają dalekim wyjazdom i jeździe z dziećmi. Z tyłu jest naprawdę dużo miejsca, zarówno na nogi, jak i na głowy pasażerów. Foteliki dziecięce wchodzą bez kombinowania, a wsiadanie jest wygodne dzięki wysoko osadzonym drzwiom.

Na trasie, szczególnie autostradowej, Murano pokazuje swoje mocne strony. Przy prędkościach „autostradowych” silnik V6 pracuje na niskich obrotach, dobra izolacja akustyczna ogranicza szumy, a fotele są nastawione na komfort. Długie kilkusetkilometrowe przejazdy robi się bez zmęczenia, co jest jednym z głównych atutów tego modelu. Do tego dochodzi możliwość holowania przyczepy – kampera, lawety czy przyczepy z łodzią – Murano radzi sobie z tym lepiej niż wiele mniejszych SUV-ów.

W mieście Murano też da się lubić – automatyczna skrzynia i dobra widoczność są dużym plusem, ale rozmiar i masa auta czuć przy parkowaniu i manewrowaniu. Dla osób przesiadających się z małego hatchbacka pierwsze tygodnie mogą być lekkim szokiem. Z kolei ktoś, kto wcześniej jeździł vanem lub innym dużym SUV-em, odnajdzie się od razu.

Kto się rozczaruje Nissanem Murano

Murano nie jest autem dla kogoś, kto rozlicza każdy litr paliwa w Excelu. To nie jest ekonomiczny diesel do codziennych dojazdów po 80 km w jedną stronę, jeśli budżet na paliwo jest napięty. Jeżeli ktoś przesiada się z kompaktu 1.6 benzyna spalającego realnie 7–8 l/100 km i oczekuje podobnych wyników, może poczuć się dotknięty rachunkiem przy dystrybutorze. Realnie w mieście Murano 3.5 V6 potrafi spalić nawet dwa razy tyle.

Rozczarowani będą również ci, którzy szukają twardego, sportowego prowadzenia. Murano w zakrętach przechyla się, jest miękkie, bardziej buja niż „klei się do drogi”. Ten model ma jeździć komfortowo, a nie „jak po szynach”. Kierowcy z zacięciem sportowym, przyzwyczajeni do twardych, niskich aut, mogą uznać go za zbyt miękki i mało precyzyjny.

To także słaby wybór dla osób, które wystawiają auto regularnie na ciężkie warunki terenowe. Murano ma prześwit, by podjechać na działkę, pojechać zaśnieżoną drogą czy wjechać na leśny parking, ale to nie terenówka z reduktorem. Napęd AWD w Murano ma pomagać w gorszych warunkach na drodze, a nie zastępować Patrola czy Pajero na off-roadzie.

Krótka historia modelu i najważniejsze różnice między generacjami

Nissan Murano I generacji (Z50) – korzenie w USA

Pierwsza generacja Murano (Z50) zadebiutowała na początku lat 2000 na rynku amerykańskim. W Europie pojawiła się głównie jako import ze Stanów, a część egzemplarzy trafiła tu także oficjalnym kanałem sprzedaży Nissana. Auto wyróżniało się charakterystyczną, dość kontrowersyjną jak na tamte czasy sylwetką – wysokie nadwozie, wąskie przeszklenia, mocno ścięty tył. Dzisiaj nadal wygląda nietypowo, ale już nie tak futurystycznie.

W Z50 podstawą był silnik 3.5 V6 VQ35 z automatyczną skrzynią CVT (lub klasycznym automatem na niektórych rynkach). Wnętrze było jak na tamte lata bogato wyposażone – skóra, automat klimatyzacji, niezłe audio. Jednocześnie jakość materiałów, szczególnie w amerykańskich wersjach, bywała przeciętna wizualnie, choć trwałość plastików i tapicerek oceniana jest całkiem dobrze.

Pod względem bezpieczeństwa i technologii pierwsza generacja dziś jest już odczuwalnie starsza – mniejsza liczba systemów wspomagania (w porównaniu z młodszymi SUV-ami), prostsze multimedia i ograniczone wsparcie dla nowszych urządzeń (brak Bluetooth audio itp., chyba że w nowszych, doposażonych egzemplarzach). Za to niższa cena zakupu często rekompensuje te niedostatki.

Nissan Murano II generacji (Z51) – dojrzalsza stylistyka i większy komfort

Druga generacja (Z51) trafiła na rynek ok. 2008 roku i wizualnie mocno złagodniała. Sylwetka nadal była rozpoznawalna, ale linie stały się bardziej eleganckie, mniej futurystyczne. Wnętrze poprawiono pod względem ergonomii, jakości materiałów oraz wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Wiele egzemplarzy ma już m.in. lepsze systemy multimedialne, kamery cofania, czujniki parkowania i rozbudowane pakiety elektryczne.

Silnik 3.5 V6 nadal pozostaje głównym wyborem, ale wprowadzono różne modyfikacje w osprzęcie i sterowaniu. Skrzynia CVT również przeszła zmiany – część z nich poprawiła trwałość i charakterystykę pracy, choć nadal wymaga odpowiedniego serwisowania. Z51 jest generalnie bardziej dopracowane i lepiej wyciszone niż Z50, co czuć szczególnie przy wyższych prędkościach oraz na gorszej nawierzchni.

W Z51 pojawiło się też więcej systemów bezpieczeństwa, takich jak rozbudowane ESP, lepsze poduszki i kurtyny powietrzne oraz opcjonalne systemy monitorowania otoczenia. Dla użytkownika liczy się głównie wrażenie „nowocześniejszego” auta – to już nie jest wczesne lata 2000, tylko wyraźnie młodsza konstrukcja, choć wciąż nie tak cyfrowa jak współczesne SUV-y.

Nissan Murano III generacji (Z52) – głównie z USA i bardziej zaawansowane technologie

Trzecia generacja (Z52) pojawiła się po 2014 roku i w Europie jest już rzadkim widokiem, szczególnie w oficjalnej dystrybucji. Zdecydowana większość egzemplarzy w Polsce pochodzi z importu ze Stanów Zjednoczonych. To oznacza nieco inne konfiguracje wyposażenia, silników i systemów bezpieczeństwa, a także – w wielu przypadkach – historię wypadkową, bo sporo aut trafia z aukcji powypadkowych.

W Z52, poza znanym 3.5 V6, można spotkać także inne jednostki (w tym wersje hybrydowe na wybranych rynkach). Wnętrze jest zdecydowanie bardziej „multimedialne”: duże ekrany, rozbudowane systemy łączności, zaawansowane audio, systemy asystujące kierowcy (np. ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa, radarowy tempomat). To wszystko poprawia komfort i bezpieczeństwo, ale jednocześnie komplikuje potencjalne naprawy elektroniki.

Trzecia generacja prowadzi się dojrzalej, jest dobrze wyciszona i sprawia wrażenie auta z wyższej półki, co dość dobrze odzwierciedla jej pozycja cenowa na rynku wtórnym. Jednak mniejsza dostępność części specyficznych dla Z52 w Europie oraz konieczność szukania specjalistów do napraw niektórych systemów może przekładać się na wyższe koszty eksploatacji w razie awarii.

Wpływ generacji na komfort jazdy i koszty utrzymania

Różnica między Z50 a Z51 i Z52 jest wyraźnie odczuwalna za kierownicą. Starsze Z50 jest już dziś „klasyką” – mniej sztywne nadwozie, prostsze wyciszenie, skromniejsza elektronika. Z51 oferuje wyższy komfort, lepsze wyciszenie i nowocześniejsze wyposażenie z rozsądnymi kosztami serwisowymi, bo części zamiennych jest sporo, a mechanicy znają już typowe problemy.

Z52 zapewnia z kolei najwyższy komfort, ale też potencjalnie najwyższe koszty – zarówno zakupu, jak i serwisu. Elektronika jest bardziej rozbudowana, systemów bezpieczeństwa i wspomagania jest więcej, a to wszystko oznacza więcej elementów, które mogą wymagać diagnozy i naprawy. Do tego dochodzi kwestia części specyficznych dla wersji USA oraz ewentualnych konsekwencji wcześniejszych napraw powypadkowych.

Jeśli spojrzeć na koszty utrzymania, to:

• Z50 – najtańszy zakup, tańsze części mechaniczne, ale większe ryzyko zużycia wiekiem (korozja, zmęczenie materiału, wyeksploatowane instalacje).
• Z51 – rozsądny kompromis: całkiem nowoczesne auto, dostępne części, sporo egzemplarzy na rynku, znane usterki.
• Z52 – najdroższy, bardziej zaawansowany, wygodniejszy, ale też wymagający bardziej świadomego podejścia do serwisu i diagnostyki.

Silniki, skrzynie i napęd – co wybrać, czego się bać

Silnik 3.5 V6 VQ35 – główny bohater i jego specyfika

Najpopularniejszym i najbardziej rozpoznawalnym silnikiem w Nissan Murano jest benzynowy 3.5 V6 z rodziny VQ (VQ35). To jednostka o bardzo dobrej opinii, jeśli chodzi o trwałość, kulturę pracy i odporność na przebiegi. Właściwie serwisowany egzemplarz bez większych problemów robi duże przebiegi, a przy tym pracuje miękko, cicho i z dużą rezerwą mocy. To właśnie ten silnik sprawia, że Murano „jedzie”, a nie tylko się toczy.

Typowe kwestie eksploatacyjne przy VQ35 to:

• spojedyncze wycieki oleju – z uszczelek pokryw zaworów czy miski olejowej, często wynikające z wieku i przebiegu rather niż fabrycznej wady;
• zużycie oleju – w starszych egzemplarzach może wzrosnąć, zwłaszcza jeśli silnik był długo jeżdżony na słabym oleju lub zbyt rzadko wymienianym; zwykle nie jest to dramat, ale warto monitorować;
• osprzęt – alternator, pompa wody, elementy układu chłodzenia – po kilkunastu latach i większych przebiegach to po prostu normalna eksploatacja.

Dla kupującego ważne jest, aby silnik pracował równomiernie, bez niepokojących dźwięków (stuków, klekotania) i bez dymienia z wydechu. Auto musi mieć stabilne obroty na biegu jałowym, a reakcja na gaz powinna być płynna. Warto też zweryfikować, czy poprzedni właściciel lub serwis rzeczywiście wymieniał olej co 10–15 tys. km, a nie „kiedy mu się przypomniało”. Przy VQ35 sensowne jest też stosowanie oleju lepszej jakości – to nie jest silnik, na którym oszczędza się kilka złotych na litrze.

Inne jednostki napędowe i ich specyfika

Poza 3.5 V6, na rynku mogą trafić się nieliczne egzemplarze z innymi silnikami, szczególnie w nowszych rocznikach z USA. Mowa np. o jednostkach 2.5 czy wersjach hybrydowych zestawiających benzynę z elektrykiem. Te konfiguracje są rzadkie na polskim rynku i tu pojawia się pierwszy problem – mniejsza dostępność części i mniejsze doświadczenie mechaników w naprawach tych konkretnych wersji.

W przypadku egzemplarzy hybrydowych lub z mniej popularnymi silnikami trzeba dokładniej rozpoznać temat serwisu. Nie każdy warsztat chętnie podejmie się napraw bardziej skomplikowanego układu napędowego, szczególnie w imporcie z USA, gdzie oprogramowanie i diagnostyka mogą różnić się od europejskich wersji. Nie oznacza to, że takie auta są złe – po prostu wymagają bardziej świadomego podejścia.

Przy nietypowych wersjach silnikowych w Murano bardzo przydaje się dostęp do dobrego serwisu specjalizującego się w marce Nissan lub w naprawach samochodów amerykańskich. W większych miastach nie jest to problemem, ale w mniejszych miejscowościach może skończyć się ciągłymi wizytami w jedynym warsztacie, który „coś wie” o tym modelu.

Skrzynia CVT – plusy, minusy i jak ją diagnozować

Nissan Murano w ogromnej większości przypadków korzysta ze skrzyni CVT (bezstopniowej). To rozwiązanie, które ma tyle samo zagorzałych przeciwników, co i zwolenników. Z punktu widzenia komfortu jazdy, CVT w Murano pozwala na bardzo płynne przyspieszanie bez klasycznych zmian biegów. Silnik utrzymuje obroty tam, gdzie to korzystne, a auto spokojnie przyspiesza. Kierowca nie czuje szarpnięć, a w mieście to naprawdę duże ułatwienie.

Jak obchodzić się z CVT, żeby pożyć razem dłużej

Sama obecność skrzyni CVT w Murano nie jest wyrokiem. Problem zaczyna się tam, gdzie poprzedni właściciel uznał, że „oleju w automacie się nie wymienia” i jeździł do końca świata. CVT w Murano lubi świeży olej i spokojne obchodzenie się z gazem.

Przy oględzinach auta zawsze trzeba sprawdzić:

• historię wymian oleju w skrzyni – realne przebiegi między wymianami to ok. 50–60 tys. km, w starszych egzemplarzach nawet częściej, jeśli auto dużo ciągnęło przyczepy lub jeździło w mieście;
• zachowanie skrzyni na zimno i na ciepło – ruszanie powinno być płynne, bez wyraźnych szarpnięć, „zastanawiania się” lub drgań przy lekkim przyspieszaniu;
• reakcję na kickdown – mocne wciśnięcie gazu nie może powodować długiego „wycia” silnika bez wzrostu prędkości czy przerywanych obrotów;
• brak błędów w komputerze – przed zakupem dobrze podjechać do warsztatu, który potrafi czytać parametry skrzyni CVT Nissana, nie tylko „uniwersalnym skanerem z Allegro”.

Typowe objawy zużycia to m.in. drgania przy ruszaniu, ślizganie się, opóźniona reakcja na gaz, szarpanie przy małych prędkościach lub tryb awaryjny skrzyni po rozgrzaniu. Regeneracja albo wymiana takiej CVT nie jest tania, więc lepiej odpuścić „okazyjny” egzemplarz z ewidentnymi objawami zużycia. Taniej zapłacić za dokładniejszą diagnostykę przed zakupem niż za późniejszy remont.

W codziennym użytkowaniu najlepiej unikać sportowego katowania skrzyni – częstego „but w podłogę, hamulec, znowu but w podłogę”. Murano potrafi jechać szybko, ale konstrukcyjnie to wygodny krążownik, nie auto do drag race spod świateł.

Napęd na cztery koła – realne możliwości i bolączki

Większość Murano ma dołączany napęd na tył, sterowany elektroniką. W normalnych warunkach auto jedzie głównie jak przednionapędowe, a tył dołącza się przy uślizgu lub po wybraniu odpowiedniego trybu. W praktyce to układ nastawiony na poprawę trakcji i bezpieczeństwa na śliskim, a nie na off-road jak w Patrolu.

Warto sprawdzić:

• stan sprzęgła dołączającego tylną oś – przy gwałtownym przyspieszeniu auto nie powinno „mielić” przodem bez końca; jeśli tył praktycznie się nie dołącza, coś jest nie tak;
• pracę tylnego dyferencjału – wszelkie wycie, buczenie przy stałej prędkości lub stuki przy zmianach obciążenia wymagają diagnostyki;
• brak błędów systemu 4×4 na desce i w komputerze – nawet jeśli kontrolki się nie świecą, w pamięci mogą być zapisane stare usterki.

Napęd jest dość trwały, o ile oleje w dyferencjale i sprzęgle są wymieniane. Problemy zwykle wynikają z totalnego braku serwisu przez poprzednich właścicieli. Dobrze utrzymany układ 4×4 naprawdę pomaga zimą i na mokrej nawierzchni, ale nie należy traktować Murano jak terenówki – głęboki piach, błoto pod progi i skoki przez zaspy raczej skończą się rachunkiem z warsztatu.

Spalanie w realnych warunkach – ile pali Nissan Murano

Miasto, trasa, mieszany – czego się spodziewać

Murano to duży, ciężki SUV z benzynowym V6 i automatem. Fizyki nie da się oszukać, więc jeśli ktoś szuka oszczędności na paliwie, powinien raczej spojrzeć w stronę kompaktowego diesla. Tu płacimy za kulturę pracy silnika, komfort i elastyczność.

W praktyce użytkownicy raportują orientacyjne wartości:

• miasto – najczęściej 14–18 l/100 km, przy korkach i krótkich odcinkach bliżej górnej granicy, zimą czasem i nieco wyżej;
• trasa 90–110 km/h – da się zejść do ok. 9–11 l/100 km przy spokojnej jeździe;
• autostrada 130 km/h i więcej – zwykle 12–14 l/100 km, zależnie od obciążenia i stylu jazdy;
• cykl mieszany – przy rozsądnej nodze 12–13 l/100 km jest realne, ale „dynamiczni” kierowcy zobaczą na komputerze 14–15 l.

Jeśli oglądane auto pokazuje spalanie „9 w mieście”, a sprzedający twierdzi, że „więcej nie chce” – warto zachować dystans. Albo ktoś resetuje komputer po każdym tankowaniu, albo jeździ tylko po obwodnicy w niedzielę rano.

Instalacja LPG – kiedy ma sens, a kiedy ją omijać

Ze względu na pojemność i spalanie, wielu właścicieli montuje instalację LPG. Przy dobrze dobranej i poprawnie zestrojonej instalacji, Murano na gazie potrafi jeździć bezproblemowo przez długie lata. Kluczowe jest jednak słowo „dobrze”.

Przy zakupie auta z LPG trzeba zwrócić uwagę na kilka rzeczy:

• marka i typ instalacji – lepiej, gdy jest to rozpoznawalny producent, z serwisem w Polsce, a nie składanka „z tego, co było pod ręką”;
• dokumentacja montażu i serwisu – faktury z regulacji, wymian filtrów, wpisy w książce serwisowej LPG;
• praca silnika na benzynie i na gazie – różnice nie powinny być dramatyczne; szarpanie, gaśnięcie na gazie czy mocne spadki mocy to sygnał ostrzegawczy;
• lokalizacja zbiornika – zwykle w miejscu koła zapasowego, co ogranicza przestrzeń pod podłogą bagażnika.

Silnik VQ35 generalnie dobrze współpracuje z gazem, ale wymaga poprawnego montażu i regularnej obsługi. Oszczędności na paliwie są wtedy realne, choć część „zysku” trzeba przeznaczyć na serwis samej instalacji i ewentualnie częstsze przeglądy zaworów, jeśli warsztat tak zaleci. Jeżeli jednak ktoś jeździ Murano sporadycznie, głównie w trasie, a roczne przebiegi są niewielkie – montaż gazu może się zwrócić dopiero po kilku latach.

Jak styl jazdy zabija (lub ratuje) portfel na stacji

Murano lubi spokojne, płynne przyspieszanie. Jazda „zero-jedynkowa” – pełny gaz, pełne hamowanie, gonienie innych w korku – szybko winduje spalanie i męczy skrzynię CVT. Różnica między kierowcą, który jeździ płynnie, a tym, który traktuje każdy odcinek jak kwalifikacje F1, potrafi sięgnąć kilku litrów na 100 km.

Dobrym testem jest spokojna trasa ekspresowa, po której można ocenić, czy komputer nie pokazuje podejrzanie wysokich wartości (np. powyżej 14–15 l przy stałej, umiarkowanej prędkości). To może sugerować problemy z hamującym zaciskiem, nieprawidłową mieszanką, sondami lambda albo po prostu zaniedbaną mechaniką.

Koszt zakupu używanego Murano – ceny, roczniki, pułapki rynkowe

Rozkład cen – od taniego Z50 po „świeże” Z52

Rynek wtórny Murano jest dość zróżnicowany. Starsze egzemplarze potrafią kusić bardzo niską ceną, ale za okazją często stoi długi rachunek z warsztatu. Nowsze generacje, szczególnie Z52 z USA, trzymają wyraźnie wyższe kwoty.

Orientacyjnie można przyjąć, że:

• Z50 – najtańsze auta na rynku, często mocno wyeksploatowane, wymagające inwestycji; egzemplarze zadbane i bez dużych zaległości serwisowych są wyraźnie droższe, ale też dużo rozsądniejsze w zakupie;
• Z51 – środek stawki cenowej, sporo aut z Europy, ale też importów; rozrzut jakościowy jest ogromny – od wyeksploatowanych flotowców po auta dopieszczane przez prywatnych właścicieli;
• Z52 – najdroższe, najczęściej z USA, sporo po kolizjach; zadbane sztuki w dobrych konfiguracjach potrafią kosztować tyle, co inne marki o klasę „modniejsze” na rynku.

Duża część ogłoszeń dotyczy aut po więcej niż jednym właścicielu, z niepełną historią i „bezwypadkowych, ale lakierowane były trzy elementy i maska”. Tu od razu zapala się kontrolka – dokładne sprawdzenie grubości lakieru i dokumentacji jest obowiązkowe.

Import z USA – na co uważać przy Z52

Przy trzeciej generacji Murano większość ofert to egzemplarze ze Stanów. Sam fakt importu nie jest niczym złym – problem w tym, że ogromna część z nich to auta po mniej lub bardziej poważnych szkodach. Naprawy w Polsce bywają zrobione porządnie, ale równie często chodzi o “żeby przeszło przegląd”.

Przed zakupem Z52 z USA trzeba:

• sprawdzić numer VIN w bazach aukcyjnych – często da się zobaczyć zdjęcia sprzed naprawy, skalę uszkodzeń i przebieg w momencie szkody;
• obejrzeć dokładnie podłużnice, progi, mocowania zawieszenia – czy nie ma śladów spawania, prostowania, nierównej grubości lakieru w newralgicznych miejscach;
• ocenić jakość spasowania elementów nadwozia – różne szczeliny, brakujące spinki, tanie zamienniki lamp to znak, że oszczędzano na renowacji;
• przetestować elektronikę – amerykańskie wersje mają często więcej systemów, a więc i więcej rzeczy może zostać „połatanych” po wypadku.

Dobrze naprawione auto po stosunkowo lekkiej kolizji nie jest tragedią, ale jeżeli Murano ma za sobą poważny strzał w przód z ingerencją w podłużnice, można się spodziewać przygód z prowadzeniem, geometrią i przyspieszonym zużyciem opon oraz elementów zawieszenia.

Co podnosi cenę, a co powinno ją obniżać

Na rynku Murano szczególnie cenne są:

• egzemplarze z pełną historią serwisową – faktury za wymianę oleju w skrzyni, przeglądy w jednym warsztacie, jasna historia przebiegu;
• auta bez instalacji LPG lub z profesjonalnie założoną instalacją – z dokumentacją i regularnym serwisem;
• egzemplarze bez poważnych napraw blacharskich – drobne lakierowanie z powodu otarć to normalna rzecz w kilkunastoletnim SUV-ie.

Z kolei na niższą cenę (lub szybkie pożegnanie z konkretną ofertą) powinny wpływać:

• brak historii serwisowej skrzyni CVT – „nie wiem, nie interesowałem się” to słabe wytłumaczenie;
• świeżo założony gaz bez papierów – szczególnie, gdy auto dopiero co trafiło z importu, a instalacja była założona „na sprzedaż”;
• dziwne odgłosy z zawieszenia i napędu – stukania, wycia, metaliczne dźwięki przy zmianach obciążenia;
• duże różnice w grubości lakieru w strefach konstrukcyjnych nadwozia.

Czasem lepiej zapłacić więcej za egzemplarz z długą, wiarygodną historią niż wchodzić w „tanią” sztukę, która po pół roku pochłonie równowartość swojej ceny zakupu na naprawy.

Typowe usterki i słabe punkty Nissan Murano

Problemy z CVT – co najczęściej się poddaje

Najwięcej opowieści grozy dotyczy oczywiście skrzyni CVT. W starszych Murano (szczególnie Z50) zużycie może dotyczyć:

• metalowego pasa – objawia się ślizganiem, brakiem przenoszenia momentu, drganiami;
• pompy oleju i zaworów sterujących – skutkuje spadkiem ciśnienia, pracą w trybie awaryjnym, błędami w sterowniku;
• łożysk – powodują wycie, narastające z prędkością, szczególnie pod obciążeniem.

Jeśli w czasie jazdy testowej pojawiają się drgania przy ruszaniu, szarpnięcia, wycie przy jednostajnej prędkości lub skrzynia „przypala” przy mocniejszym gazie – to sygnał, że regeneracja może być już blisko. Naprawy CVT są droższe niż klasycznych automatów, a pełna regeneracja w porządnym warsztacie mocno uderzy po kieszeni.

Silnik – drobiazgi, które robią się drogie, gdy się je olewa

Sam VQ35 jest trwały, ale i tu pojawiają się typowe punkty zapalne:

• wycieki oleju z uszczelek pokryw zaworów, misy olejowej czy simeringów – pojedyncze zapocenia nie są tragedią, ale większe wycieki mogą zabrudzić osprzęt i przyspieszyć jego zużycie;
• układ chłodzenia – stary płyn, zakamieniona chłodnica, nieszczelne przewody; przegrzanie V6-tki to prosty sposób na duże koszty;
• cewki zapłonowe i świece – przy instalacji LPG te elementy mogą zużywać się szybciej; objawia się to szarpaniem, wypadaniem zapłonów, nierówną pracą na biegu jałowym;
• osady w dolocie i przepustnicy – skutkują falującymi obrotami, gorszą reakcją na gaz.

Układ wydechowy i katalizatory – rdza, hałas i check engine

Murano nie jest wyjątkowo odporne na korozję wydechu. Przy starszych rocznikach warto założyć, że:

• tłumiki i łączenia potrafią przegnić – szczególnie na odcinku środkowym; kończy się to basowym pomrukiem, który przez tydzień brzmi „sportowo”, a potem po prostu męczy;
• osłony termiczne lubią się odrywać i brzęczeć
• śruby i obejmy bywają tak zapieczone, że zamiast odkręcania czeka cię cięcie i wymiana całych odcinków.

Dodatkowa rzecz to katalizatory. Jeżeli auto sporo jeździło na LPG i miało zaniedbaną regulację, wkłady mogą być przepalone lub pokruszone. Objawy to:

• spadek mocy, mulenie przy wyższych obrotach;
• kontrolka silnika z błędami sond lambda lub nieskuteczności katalizatora;
• charakterystyczny metaliczny dźwięk „grzechotki” w wydechu.

Nowe oryginalne katalizatory potrafią kosztować absurdalne pieniądze. Wielu właścicieli idzie więc w kierunku zamienników dobrej jakości albo – przy autach poza okresem badań emisyjnych w innych krajach – w mniej legalne rozwiązania. Na rynku polskim lepiej mieć jednak wszystko w porządku, bo diagnosty potrafią już być czujni.

Zawieszenie i układ kierowniczy – masywny SUV, typowe zużycie

Murano nie ma zawieszenia z katalogu „sport”, ale masę auta i mocny silnik czuć w częstotliwości wymian niektórych elementów. Przy oględzinach dobrze zwrócić uwagę na:

• łączniki stabilizatora i tuleje – pierwsze w kolejce do stukanek na nierównościach;
• wahacze przednie – tuleje i sworznie potrafią się poddać, szczególnie przy dużej ilości krawężników i dziur po drodze;
• amortyzatory – przód dostaje mocno po plecach, tył cierpi, gdy auto często jeździ przeładowane;
• maglownicę i końcówki drążków – wszelkie luzy na kierownicy, stuki przy skręcaniu, nierówne „odbicie” kierownicy to sygnał do dalszej diagnostyki.

Nie jest to auto, które „zjada” zawieszenie szybciej niż konkurencja, ale gdy poprzedni właściciel oszczędzał na częściach i zbieżności, po zakupie można zostać stałym bywalcem geometrii i serwisu ogumienia.

Karoseria i korozja – gdzie szukać rdzy

Murano nie rdzewieje tak widowiskowo jak niektóre japońskie klasyki, ale kilkanaście lat w Europie zostawia ślady. Podczas oględzin opłaca się:

• obejrzeć dolne krawędzie drzwi i ranty nadkoli – odpryski spod kamieni to idealny punkt startowy dla rdzy;
• sprawdzić progi i ich łączenie z podłogą – szczególnie przy autach z USA po naprawach blacharskich;
• zajrzeć pod auto – mocowania wahaczy, wózka i tylnej belki bywają już konkretnie skorodowane;
• spojrzeć na miejsca pod uszczelkami bagażnika – tam też lubi się coś pojawić.

Lekko nalotowa rdza powierzchniowa jest do ogarnięcia przy okazji konserwacji. Zgnite mocowania zawieszenia czy popękane progi – to już temat na poważną kalkulację, nie na „a, zrobi się przy okazji”.

Układ hamulcowy – klocki, tarcze i zapiekające się zaciski

Mocne V6 i spora masa auta wymagają przyzwoitych hamulców. W Murano typowe problemy to:

• zapiekające się prowadnice i tłoczki w zaciskach – szczególnie z tyłu, co objawia się grzaniem się felgi, piskiem i nierównym zużyciem klocków;
• przegrzane lub zwichrowane tarcze – bicie na kierownicy przy hamowaniu, czasem już po krótkim zjeździe z górki;
• korozja przewodów hamulcowych – przy starszych egzemplarzach niekiedy wymagają wymiany całych odcinków.

Przy jeździe próbnej warto parę razy mocniej zahamować z wyższej prędkości. Jeżeli pedał „bije”, auto ściąga na bok albo po krótkiej trasie jedna felga jest wyraźnie gorętsza – układ hamulcowy z dużą szansą domaga się inwestycji.

Elektryka i elektronika – drobiazgi, które potrafią zirytować

Murano nie jest „królem zwarć”, ale swoje humoru ma. Najczęściej spotyka się:

• problemy z czujnikami ABS/ESP – kontrolki na desce, działanie systemów raz jest, raz go nie ma; często kończy się na wymianie czujnika lub naprawie wiązki przy kole;
• usterki czujników parkowania i kamery cofania – wilgoć, uszkodzenia mechaniczne, zgnite przewody przy zderzakach;
• usterki zamków centralnych i siłowników – jedne drzwi nie reagują, klapa raz się otwiera z pilota, raz nie;
• problemy z modułem komfortu lub sterowaniem szyb – szczególnie po nieumiejętnych montażach alarmów, świateł dziennych, kamer czy audio.

Przed zakupem warto poświęcić chwilę na absolutnie wszystkie przełączniki – szyby, lusterka, podgrzewanie foteli, regulacje foteli, regulację kolumny kierownicy, klimatyzację dwustrefową, audio, nawigację (jeśli jest). Naprawa „jakiś moduł, ale nie wiemy którego” potrafi zmienić się w serial robiony metodą prób i błędów.

Wnętrze – zużycie, skrzypienia i wyposażenie, które nie działa

Środek Murano starzeje się przyzwoicie, ale kilkanaście lat codziennego użytkowania widać i słychać. Oglądając kabinę, oszacuj:

• stan foteli skórzanych – popękane boczki, przetarcia siedzisk, „zsunięta” pianka kierowcy świadczą o realnym przebiegu i stylu użytkowania;
• plastiki i dekory – rysy, odbarwienia, odchodzące okleiny na panelu środkowym;
• skrzypienia i trzaski z deski oraz boczków drzwi na nierównościach – część da się wyciszyć, ale niektórych dźwięków zwyczajnie nie opłaca się ścigać;
• sprawność systemu klimatyzacji – różnice temperatur po lewej i prawej stronie, brak regulacji klap nawiewu, nieprzyjemne zapachy po włączeniu AUTO to sygnał, że ktoś ignorował serwis.

Przy Murano pojawia się jeszcze jedna kategoria: „wyposażenie premium, które działa jak chce”. Chodzi głównie o elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, dach panoramiczny (jeśli jest), nagłośnienie Bose. Gdy audio gra tylko na część głośników, fotele nie reagują na przyciski, a dach panoramiczny zacina się w połowie – koszt potencjalnych napraw rośnie szybko.

Instalacja LPG – typowe zaniedbania po latach

Duża część Murano z rynku wtórnego ma już gaz. To osobny świat usterek, często wynikających nie z samego systemu, lecz z podejścia „byle taniej”. Po latach użytkowania najczęściej wypływają:

• zużyte wtryskiwacze gazowe – nierówna praca na LPG, szarpnięcia przy przełączaniu, zwiększone spalanie;
• regeneracji wymagający reduktor – spadki ciśnienia pod obciążeniem, gaśnięcie przy ostrym przyspieszaniu, błędy mieszanki;
• stara wiązka i luźne połączenia – przerwy w zasilaniu, losowe przepięcia, błędy w sterowniku silnika;
• butla po terminie legalizacji – wydatek, którego wielu sprzedających nie dolicza w rozmowie, a kupującego później zaskakuje przy przeglądzie.

U mechaników często powtarza się historia: „auto jeździło świetnie na benzynie, założono gaz po kosztach i po pół roku zaczęły się kłopoty”. Dlatego jeżeli w ogłoszeniu pojawia się świeża instalacja, a właściciel nie potrafi powiedzieć nic konkretnego o jej serwisie, do ceny zakupu w myślach trzeba dopisać budżet na ewentualne doprowadzenie gazu do ładu.

Dostępność części i koszty napraw – czy Murano jest drogie w serwisie

Pod względem dostępności części Murano ma się całkiem dobrze, ale sporo zależy od generacji i konkretnego elementu. Ogólnie:

• elementy eksploatacyjne (filtry, klocki, tarcze, zawieszenie) – bez problemu; dostępne zarówno tańsze zamienniki, jak i droższe marki premium;
• części silnikowe do VQ35 – szeroko dostępne, bo ten motor trafiał do wielu modeli Nissana i Infiniti; ceny nie są „budżetowe”, ale też nie odstraszają, jeśli trzyma się rozsądnych marek;
• elementy skrzyni CVT – najrozsądniej korzystać z wyspecjalizowanych warsztatów; kompletna regeneracja potrafi kosztować tyle, co kilka innych większych napraw razem wziętych;
• blacharka i plastiki nadwozia – tu bywa ciekawiej; zderzaki, lampy, kratki, drobne plastiki czy listwy potrafią mieć ceny z półki „SUV klasy premium”;
• elementy wnętrza i elektroniki – oryginały bywają drogie, ale sporo da się ogarnąć używkami z demontażu, szczególnie dla Z50/Z51.

Jeżeli ktoś przesiada się z kompaktowego diesla do Murano, rachunki serwisowe mogą na początku zrobić wrażenie. Z drugiej strony dobrze serwisowana benzynowa V6‑tka z dopieszczoną instalacją LPG czasem pochłania mniej niespodziewanych wydatków niż wiecznie „wiecznie okazjonalnie” psujący się mały turbodiesel.

Na co zwrócić uwagę przy jeździe próbnej – szybki „checklist” z praktyki

Przy oględzinach Murano dobrze mieć w głowie kilka konkretnych punktów. Krótka trasa wokół komisu nie wystarczy, trzeba choć kilkanaście minut pojeździć w różnych warunkach:

• start z miejsca i ruszanie pod górę – szukaj ślizgania CVT, drgań, opóźnionej reakcji na gaz;
• przyspieszanie 60–120 km/h – Murano powinno przyspieszać płynnie, bez „dziur” w mocy, wycia łożysk i gwałtownych skoków obrotów;
• jazda ze stałą prędkością – nasłuchuj wycia skrzyni, szumów łożysk, drgań kierownicy;
• pełne skręty kół na parkingu, powolne toczenie – stuki z przegubów, przeskakiwanie, chroboty z maglownicy;
• hamowanie awaryjne – bicie na kierownicy, ściąganie, niepokojące odgłosy z tyłu;
• manewry i cofanie – płynność pracy skrzyni, brak szarpnięć przy wrzucaniu D/R, działanie kamery i czujników, jeśli są na pokładzie.

Dobrze też po krótkiej jeździe zajrzeć pod maskę: czy nie czuć spalonego oleju, czy nie ma świeżych wycieków, czy zbiornik wyrównawczy płynu chłodniczego nie jest „wrzący z bąbelkami” po krótkim wysiłku. Kilka minut obserwacji potrafi uchronić przed wzięciem sobie na głowę auta po przejściach.

Murano w mieście, w trasie i jako auto rodzinne – praktyczne spojrzenie

Nissan Murano bywa kupowany jako „wszystkomające” auto rodzinne. Zanim ktoś się zakocha w miękkich fotelach i V6‑tce, dobrze przełożyć to na codzienność.

• Miasto – spora szerokość i długość, plus nie zawsze idealna widoczność do tyłu. Parking pod biurowcem czy w galerii handlowej da się ogarnąć, ale w ciasnych, starych centrach miast Murano potrafi być „trochę za dużo auta na za mało miejsca”.
• Trasa/autostrada – tu SUV czuje się najlepiej. Jedzie stabilnie, cicho (o ile wydech nie jest przerdzewiały), a zapas mocy pozwala komfortowo wyprzedzać. Przy CVT i spokojnej nodze podróże są zaskakująco relaksujące.
• Rodzina i bagaż – miejsca z przodu i z tyłu jest realnie dużo, nawet dla wyższych osób. Bagażnik może nie jest rekordowy jak na oko „tak duże auto”, ale do normalnego rodzinnego użytkowania wystarczy. Jedynie zbiornik LPG w miejscu koła zapasowego może zabrać część praktyczności.

Jeżeli ktoś szuka auta głównie „pod szkołę i sklep”, Murano bywa przerostem formy nad treścią. W roli komfortowego wozu rodzinno‑turystycznego wypada dużo lepiej – o ile świadomie akceptuje się spalanie i specyfikę CVT.

Dla kogo Murano ma sens, a dla kogo lepiej poszukać czegoś innego

Murano najczęściej dobrze odnajduje się u kierowców, którzy:

• robią rocznie sensowny przebieg (kilkanaście tysięcy km i więcej), dzięki czemu benzyna/LPG ma ekonomiczny sens;
• cenią komfort i miękkość ponad „sportowe” prowadzenie;