Kia Proceed: czy sportowy shooting brake ma sens, gdy liczy się bagażnik i wygoda w trasie

Charakter Kia Proceed – między sportem a praktycznym kombi

Czym właściwie jest shooting brake w wydaniu Kia

Kia Proceed to nietypowa propozycja w segmencie kompaktów. Formalnie należy do rodziny Ceeda, ale zamiast klasycznego kombi czy zwykłego hatchbacka, dostaje nadwozie typu shooting brake. To coś pomiędzy sportowym coupe a praktycznym kombi – z mocno opadającą linią dachu, wyraźnie zaznaczonym tyłem i niższą sylwetką.

Różnica między klasycznym kombi a shooting brake widać przede wszystkim z profilu. Kombi (Ceed SW) ma dłuższą, „prostą” linię dachu, która kończy się niemal pionową klapą. To maksymalizuje przestrzeń bagażową i wysokość kufra. Proceed stawia na sylwetkę bardziej dynamiczną: dach szybciej opada, słupek C jest bardziej pochylony, a tylna szyba nachylona. W efekcie wizualnie auto wygląda niżej i szersze, ale traci nieco na „kwadratowej” pojemności bagażnika.

Do tego dochodzi zestrojenie zawieszenia. Proceed jest z reguły niższy niż Ceed kombi, ma bardziej zwarte, sztywniejsze nastawy (szczególnie w wersji GT), co przekłada się na lepsze prowadzenie w zakrętach, ale może oznaczać większą wrażliwość na poprzeczne nierówności. Design wnętrza i kokpit pozostają podobne do pozostałych Ceedów, ale detale – takie jak czerwone przeszycia, sportowa kierownica czy inne wzory tapicerki – podkreślają bardziej „emocjonalny” charakter modelu.

W gamie Ceeda Proceed jest pozycjonowany jako alternatywa dla tych, którzy nie chcą SUV-a ani typowego kombi, ale oczekują większej praktyczności niż hatchback. Ceed hatchback to wariant najbardziej kompaktowy, miejski; Ceed SW (kombi) – „wołek roboczy” z maksymalnym bagażnikiem i funkcjonalnością; XCeed – crossover z podniesionym zawieszeniem. Proceed stoi między nimi: niższy, bardziej sportowy od SW, ale zdecydowanie bardziej funkcjonalny niż sam hatchback.

Dla kogo Kia Proceed ma sens na papierze

Patrząc czysto na parametry, Kia Proceed ma sens dla kierowcy, który łączy kilka pozornie sprzecznych oczekiwań. Z jednej strony potrzebuje sensownego bagażnika i odpowiedniej ilości miejsca z tyłu – bo jeździ rodzinnie, zabiera bagaże na wakacje, weekendowe wyjazdy czy sprzęty do hobby. Z drugiej – nie chce typowego „rodzinnego workowozu”, tylko auto, które nie wygląda jak firmowe kombi z flotowej listy.

Taki kierowca najczęściej:

• robi sporo jazdy mieszanej: miasto + obwodnice + trasy ekspresowe,
• często jeździ we dwójkę lub w układzie 2+1, 2+2,
• lubi dynamiczną jazdę, ale nie planuje regularnych wizyt na torze,
• chce czegoś „innego” niż kolejny SUV z podwórka.

Proceed dobrze wpisuje się w potrzeby singla lub pary z aktywnym trybem życia: rowery, narty, sprzęt do sportów wodnych, częste weekendowe wyjazdy. Bagażnik jest wystarczający, żeby zmieścić torby, walizki, mały wózek dziecięcy, a jednocześnie auto prowadzi się stabilnie w trasie i nie jest przesadnie wysokie ani ociężałe jak część SUV-ów.

Mit, który często się pojawia, brzmi: „shooting brake to tylko sportowa zabawka, zero praktyczności”. W Proceedzie rzeczywistość jest bardziej zbalansowana. To nie jest „twarde coupe” z symbolicznym tyłem, tylko pełnoprawny samochód kompaktowy z rozsądną ilością miejsca i przemyślanym kufrem. W wielu scenariuszach rodzinnych Proceed może zastąpić klasyczne kombi – z jedynym wyraźnym ograniczeniem przy bardzo wysokich pasażerach z tyłu lub przy przewożeniu wyjątkowo wysokich przedmiotów.

Nadwozie i przestrzeń – ile praktyczności daje sportowa linia

Wymiary zewnętrzne i manewrowanie w mieście

Kia Proceed to auto segmentu C, więc gabarytowo zbliża się do klasycznego kompaktu w wersji kombi. Długość nadwozia oscyluje wokół długości Ceeda SW, szerokość jest podobna, rozstaw osi również. W praktyce oznacza to, że w mieście nie czuje się ogromny – to nie jest poziom SUV-ów klasy Sportage – ale trzeba liczyć się z typową dla kompaktowego kombi długością przy parkowaniu równoległym.

Rozstaw osi wpływa zarówno na stabilność w trasie, jak i na promień skrętu. Proceed ma promień zawracania wystarczający, aby manewrować na typowym osiedlowym parkingu, choć na ciasnych parkingach podziemnych trzeba odrobinę więcej „kręcić” niż w klasycznym hatchbacku. Niższa karoseria pomaga w subiektywnym poczuciu kontroli nad autem: siedzi się relatywnie nisko, przez co łatwiej wyczuć szerokość i długość auta niż w wysokim SUV-ie, ale jednocześnie trudniej „patrzeć ponad dachami” innych.

Widoczność z kabiny to mieszanka plusów i minusów. Przód jest czytelny, maska opada rozsądnie, słupki A są dość masywne, ale nie przesadnie utrudniają obserwacji skrzyżowań. Z tyłu linia dachu i mocno pochylona szyba ograniczają pole widzenia w porównaniu z Ceedem kombi. Słupki C są grubsze, a tylna szyba mniejsza. W codziennym użytkowaniu mocno pomaga kamera cofania (często seryjna w wyższych wersjach) oraz czujniki parkowania – wielu użytkowników w praktyce i tak opiera się głównie na nich.

Martwe pola są odczuwalne, jak w większości współczesnych aut z szerokimi słupkami. System monitorowania martwego pola (jeśli wyposażenie na to pozwala) znacząco zwiększa komfort przy zmianie pasa. Przy dynamicznej jeździe na obwodnicy czy autostradzie, szczególnie z dużą ilością samochodów, czujniki i sygnalizacja w lusterkach bardzo ułatwiają życie. W mieście za to istotne są dobre lusterka boczne – w Proceedzie są wystarczająco duże, by kompensować ograniczoną tylną szybę.

Bagażnik Kia Proceed – fakty, a nie katalogowe cyferki

Kia Proceed bagażnikowo jest trochę pomiędzy hatchbackiem a klasycznym kombi. Ceed SW ma jeden z największych kufrów w klasie, natomiast Proceed oferuje nieco mniejszą, ale nadal praktyczną przestrzeń. Katalogowe litraże są nieco niższe niż w Ceedzie kombi czy niektórych SUV-ach segmentu C, ale realne odczucia zależą od kształtu przestrzeni, progu załadunkowego i dodatków, takich jak podwójna podłoga.

W Proceedzie przestrzeń bagażowa jest dobrze ukształtowana: ma stosunkowo niski próg załadunkowy, płaską podłogę (szczególnie przy zastosowanej podwójnej podłodze) i szeroki otwór załadunkowy. Ściany boczne są dość proste, co ułatwia ustawianie walizek i kartonów. Pod podłogą bagażnika często znajduje się kilka praktycznych schowków – można w nich trzymać drobny sprzęt (aparat, przewody, linki holownicze, apteczkę) albo rzeczy, których nie chce się wozić na widoku.

W porównaniu do popularnych SUV-ów C-segmentu, bagażnik Proceeda bywa jedynie minimalnie mniejszy nominalnie, ale przez niższą klapę nie spakuje się tak wysokich przedmiotów. Za to podłoga jest niżej od ziemi, więc łatwiej włożyć cięższe walizki lub skrzynki z zakupami. Dla osób o słabszych plecach to niebagatelny argument. Ceed SW ma wyraźnie większą kubaturę, ale w wielu codziennych sytuacjach różnica nie jest dramatyczna – jeśli nie przewozi się regularnie wielkich pudeł, roweru w środku czy ogromnych wózków bliźniaczych.

Funkcjonalność bagażnika zwiększa składane oparcie tylnej kanapy w proporcjach 60:40, a w części wersji również z otworem na narty. Po złożeniu oparć powstaje duża, w miarę płaska przestrzeń, która pozwala przewieźć dłuższe przedmioty – deski, narty, elementy mebli w paczkach. Klapa bagażnika nie jest tak pionowa jak w kombi, ale nadal umożliwia załadunek kartonów ustawionych na sztorc. W praktyce to kompromis: mniej „kostki” niż w SW, ale zdecydowanie więcej niż w zwykłym hatchbacku.

Przydatny przykład z życia: wyjazd na tygodniowe wakacje z dzieckiem (układ 2+1). Do kufra Proceeda da się włożyć:

• duży wózek spacerowy składany „parasolkowo” lub kompaktowy wózek złożony na płasko,
• dwie większe walizki kabinowe + jedna średnia walizka,
• torbę z rzeczami podręcznymi, kilka małych torebek, drobny sprzęt (np. fotelik turystyczny),
• pakiet pieluch, drobne zabawki, koc.

Po wykorzystaniu schowków pod podłogą i ułożeniu bagażu „z głową”, tylną półkę da się założyć, a widoczność do tyłu pozostaje akceptowalna. Przy większych wózkach 3w1 robi się ciaśniej, ale nadal jest to realne, bez dokładania bagażu na tylne fotele.

Miejsce z tyłu – czy opadająca linia dachu przeszkadza

Największy znak zapytania przy nadwoziu shooting brake dotyczy przestrzeni nad głową i komfortu z tyłu. W Proceedzie opadająca linia dachu rzeczywiście zabiera trochę centymetrów w pionie, szczególnie w okolicach słupka C. Osoby o wzroście 170–175 cm będą mieć z tyłu w pełni komfortowo, natomiast przy 180–185 cm zaczyna się granica, przy której głowa bywa już blisko podsufitki – zwłaszcza, gdy siedzi się zupełnie wyprostowany.

Na nogi miejsca jest podobnie jak w Ceedzie – rozstaw osi nie różni się znacząco, więc kolana mają gdzie „uciec”, szczególnie jeśli z przodu siedzą osoby o przeciętnym wzroście. Problemem mogą być szerokość tylnej kanapy i miejsce na barki, gdy w aucie zasiądą trzy dorosłe osoby z tyłu. Dla dwóch pasażerów jest komfortowo, dla trzech – typowy standard kompaktu, czyli raczej na krótsze odcinki niż długie trasy. Środkowy tunel podłogowy jest wyczuwalny.

Wejście i wyjście z tyłu przez opadający dach jest minimalnie bardziej „schylone” niż w klasycznym kombi. Trzeba po prostu nieco niżej pochylić głowę przy wsiadaniu. Kąt otwarcia tylnych drzwi jest wystarczający do montażu fotelika dziecięcego, choć w porównaniu z Ceedem SW można odczuć odrobinę mniej „przestrzeni nad sobą” podczas zapinania pasów. ISOFIX jest łatwo dostępny, co bardzo ułatwia codzienną obsługę fotelika – nie trzeba się siłować ze schowanymi mocowaniami.

Mit: „w shooting brake z tyłu siedzieć się nie da”. W Proceedzie przy wzroście 180–185 cm da się normalnie podróżować, choć nie będzie to „limuzynowy” komfort. Przy 170 cm miejsca jest sporo i większość pasażerów nie zgłosi zastrzeżeń. Problem pojawi się dopiero wtedy, gdy rodzina jest bardzo wysoka (rodzice po 190 cm, nastoletnie dzieci szybko zbliżające się do tego wzrostu) – wtedy Ceed kombi lub większy model będzie rozsądniejszy. Dla przeciętnej polskiej rodziny Proceed zapewnia wystarczający komfort z tyłu, szczególnie na dwóch skrajnych miejscach.

Wnętrze, ergonomia i wyposażenie – wygoda w trasie w praktyce

Pozycja za kierownicą i jakość foteli

W długiej trasie liczą się detale, które nie zawsze są widoczne w katalogu. Pozycja za kierownicą w Kia Proceed jest typowa dla nowoczesnego kompaktu: siedzi się nisko, ale nie na tyle, żeby utrudniało to wsiadanie. Wysokość fotela ma szeroki zakres regulacji, podobnie jak oparcie i odległość od kierownicy. Kierownica z kolei oferuje regulację w dwóch płaszczyznach (góra–dół, przód–tył), dzięki czemu można znaleźć zarówno bardziej „sportową”, jak i bardziej „relaksacyjną” pozycję.

Fotele w zależności od wersji wyposażenia różnią się profilowaniem. Odmiany bardziej podstawowe stawiają na kompromis między komfortem a lekkim trzymaniem bocznym. W wersjach GT / GT-Line siedziska mają mocniejsze boczne wyprofilowanie, twardsze wypełnienie i często inną tapicerkę (tkanina/ekoskóra, czasem z elementami Alcantary). Przy dynamicznej jeździe to plus – ciało mniej „lata” w zakrętach. Przy długich autostradowych przejazdach część użytkowników może odczuć, że fotel jest twardszy niż w typowych „kanapowych” SUV-ach.

Kluczowe przy trasach 500+ km jest podparcie lędźwiowe i długość siedziska. Proceed oferuje rozsądne podparcie kręgosłupa lędźwiowego (w wyższych wersjach często regulowane), co ogranicza ból pleców po kilku godzinach jazdy. Długie siedzisko docenią osoby o wyższym wzroście; nie czuć wrażenia „krótkiej ławki”, jak w niektórych miejskich autach. Podłokietnik centralny jest na odpowiedniej wysokości, pozwala oprzeć rękę na dłuższym odcinku drogi, a ergonomia kierownicy sprzyja prowadzeniu dwoma rękami bez nadmiernego napinania barków.

W praktyce wielu użytkowników raportuje, że po kilkugodzinnej jeździe autostradą zmęczenie wynika bardziej z hałasu i monotonnego odcinka trasy niż z samego fotela. Odpowiednie ustawienie oparcia (lekko odchylone, nie pionowe), kierownicy i podparcia lędźwiowego pozwala uniknąć częstej zmory kompaktów – zdrętwiałych nóg po 2–3 godzinach. Proceed nie zastąpi komfortu dużej limuzyny klasy D/E, ale w klasie kompaktów wypada bardzo solidnie.

Jakość materiałów i wyciszenie

Wyciszenie kabiny i hałas w trasie

Przy samochodzie, który ma udawać trochę „sportowca”, często boi się, że będzie głośniej niż w zwykłym kompakcie. W Proceedzie poziom hałasu zależy mocno od wersji silnikowej i rozmiaru opon. Na 17-calowych kołach z wyższym profilem opony jest wyraźnie ciszej niż na 18-calach z niskim profilem, które wyglądają świetnie, ale przenoszą więcej szumów z nawierzchni i nierówności.

Do prędkości miejskich i podmiejskich hałas nie przeszkadza – słychać głównie delikatny szum opon i praca zawieszenia na dziurach. Przy 120–140 km/h na autostradzie bardziej daje o sobie znać szum powietrza w okolicach lusterek i słupków przednich. Nie jest to poziom klasy premium, ale w kategorii kompaktów Proceed nie odstaje od konkurentów, a bywa nawet nieco cichszy od części SUV-ów segmentu C, które stawiają wyżej karoserię i mają większą powierzchnię czołową.

Popularny mit brzmi: „sportowa wersja = głośno, bo ma być emocjonująco”. W Proceedzie GT / GT-Line wydech jest delikatnie podrasowany, ale nie męczy w trasie. Przy stałej prędkości silnik „znika” w tle, a jeśli ktoś oczekuje ryku przy każdym wciśnięciu gazu, będzie raczej rozczarowany. To nadal auto rodzinne, tylko z bardziej wyrazistym charakterem.

Dłuższa podróż z dzieckiem śpiącym w foteliku pokazuje, że wyciszenie jest wystarczające, by maluch spokojnie zasnął, a dorosłym pozwala prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu. Dopiero na chropowatym asfalcie i przy wyższych prędkościach trzeba trochę mocniej mówić do pasażera, szczególnie przy 18-calowych kołach i oponach o bardziej sportowym profilu.

Ergonomia kokpitu i obsługa multimediów

Układ kokpitu w Proceedzie jest dość klasyczny, bez przesadnego „tableto-centryzmu”. Ekran multimediów znajduje się wysoko, ale najważniejsze funkcje – klimatyzacja, ogrzewanie szyb, podstawowe sterowanie audio – mają fizyczne przyciski i pokrętła. W długiej trasie to ogromny plus, bo nie trzeba wpatrywać się w menu, żeby zmienić temperaturę czy siłę nawiewu.

System multimedialny, zależnie od rocznika i wersji, może wyglądać nieco inaczej, ale ogólny schemat pozostaje spójny: górny ekran dotykowy, kilka przycisków skrótów poniżej i przyciski na kierownicy do sterowania najczęściej używanymi funkcjami. Interfejs nie jest może najbardziej designerski na rynku, ale jest logiczny. Reakcje na dotyk stoją na przyzwoitym poziomie, a opóźnienia zdarzają się sporadycznie, głównie przy starcie systemu.

Apple CarPlay i Android Auto (często bezprzewodowe w nowszych egzemplarzach) ułatwiają życie w trasie – większość kierowców i tak korzysta z Google Maps lub innej ulubionej nawigacji w telefonie. W Proceedzie podłączenie telefonu przebiega bezboleśnie, a sterowanie głosowe (zależnie od systemu w smartfonie) pozwala zmieniać cel podróży bez odrywania rąk od kierownicy. To ważne szczególnie wtedy, gdy jedzie się z rodziną i trzeba reagować na „nagłe potrzeby” typu zjazd na stację czy szybki postój.

Mit: „nowoczesne multimedia = zawsze rozpraszają”. W Proceedzie układ fizycznych przycisków i przewidywalne menu sprawiają, że po krótkim okresie przyzwyczajenia większość operacji wykonuje się odruchowo. Największym wrogiem koncentracji jest raczej telefon w ręce niż sam ekran, więc jeśli kierowca przerzuci się na sterowanie z kierownicy i asystentów głosowych, komfort i bezpieczeństwo rosną.

Schowki, uchwyty i drobna praktyczność

Przy codziennym użytkowaniu Proceed odwdzięcza się rozsądną liczbą schowków. W drzwiach mieszczą się butelki 1–1,5 l, w tunelu środkowym są dwa uchwyty na kubki oraz zamykany schowek przed dźwignią zmiany biegów (często z ładowarką indukcyjną lub gniazdami USB/12V). Pod podłokietnikiem centralnym również znajdzie się mała przestrzeń na drobiazgi – portfel, klucze, kable.

Schowek przed pasażerem ma standardową pojemność segmentu C – nie jest gigantyczny, ale zmieści instrukcję, kamizelkę odblaskową, drobne dokumenty. Tylna część kabiny wyposażona bywa w kieszenie w oparciach foteli oraz uchwyty na napoje w podłokietniku środkowym tylnej kanapy (jeśli jest). Na dłuższych wyjazdach rodzinnych sprawdza się to znakomicie – dzieci mają gdzie odłożyć bidon i małe przekąski, a nic nie lata po podłodze przy hamowaniu.

Proceed nie robi z wnętrza magazynu schowków jak niektóre minivany, ale też nie irytuje ich brakiem. Jeżeli ktoś lubi mieć „centrum dowodzenia” w zasięgu ręki, doceni prosty, ale praktyczny rozkład: telefon i drobne rzeczy przed lewarkiem, większe przedmioty w podłokietniku, napoje w drzwiach i tunelu. W codziennym użytku to przemyślany kompromis – bez bajerów, ale i bez nerwowego szukania miejsca na podstawowe rzeczy.

Systemy wsparcia kierowcy i długie trasy

To, jak bardzo Proceed nadaje się na auto do krajówek i autostrad, zależy w dużej mierze od zestawu asystentów. W wielu egzemplarzach znajdziemy adaptacyjny tempomat (czasem połączony z asystentem jazdy w korku), utrzymanie pasa ruchu, rozpoznawanie znaków, asystenta martwego pola oraz system zapobiegania kolizji. To pakiet, który zmienia sposób pokonywania setek kilometrów.

Adaptacyjny tempomat przy jeździe autostradą czy ekspresówką znacząco redukuje zmęczenie. Sam dopasowuje odległość do poprzedzającego auta, przyhamowuje przy zatorze, przyspiesza, gdy droga się zwolni. Kierowca kontroluje sytuację, ale nie musi co chwilę reagować lekkim „dawkowaniem” gazu. Przy gęstym ruchu w trasie to ogromne odciążenie, szczególnie gdy jedziemy z rodziną i chcemy mieć trochę „marginesu uwagi” na to, co dzieje się wewnątrz auta.

Asystent utrzymania pasa ruchu bywa bardziej kontrowersyjny. Jednym odpowiada jego dość stanowcze korygowanie toru jazdy, inni czują się nim zirytowani i wyłączają go po kilku minutach. Proceed raczej nie udaje autonomicznej jazdy – system ma pomagać, a nie prowadzić za kierowcę. Przy dobrze oznakowanych drogach daje lekkie korekty i przypomina, gdy kierowca „odpływa”, ale w deszczu czy na słabo namalowanych pasach zdarzają się fałszywe alarmy.

Mit: „asystenci tylko przeszkadzają, ciągle piszczą”. W Proceedzie większość systemów można skonfigurować, a część komunikatów stonować lub wyłączyć. W praktyce po kilku tygodniach użytkownik zwykle zostawia aktywny martwy punkt, tempomat, ostrzeganie przed kolizją i utrzymanie pasa, bo bilans jest na plus – mniej niespodzianek na drodze, mniej stresu i mniejsze ryzyko „złapania się” na chwilowej nieuwadze.

Silniki, osiągi i prowadzenie – czy rzeczywiście jest „sportowo”

Gama silnikowa – benzyna zamiast diesla

Kia Proceed nie jest już samochodem z czasów, gdy każdy kompakt musiał mieć diesla pod maską, żeby nadawać się w trasę. W praktyce większość egzemplarzy na rynku to jednostki benzynowe 1.4 T-GDI, 1.5 T-GDI, 1.6 T-GDI (w wersjach GT) czy wcześniejsze 1.0 T-GDI. Różnią się mocą, charakterem i przeznaczeniem.

Silnik 1.4 T-GDI (około 140 KM) to złoty środek między spalaniem a dynamiką. Wystarczy do sprawnego poruszania się z pełnym bagażem i rodziną na pokładzie, nie wymaga ciągłego „kręcenia” i zapewnia przyzwoite przyspieszenia na autostradzie przy wyprzedzaniu ciężarówek. 1.5 T-GDI jest rozwinięciem tego pomysłu – minimalnie mocniejszy, z poprawioną elastycznością, często współpracujący z nowocześniejszą skrzynią.

Topowa jednostka 1.6 T-GDI w wersji GT robi z Proceeda auto, które faktycznie może pokazać pazur. Przyspieszenie do „setki” jest wyraźnie lepsze niż w bazowych odmianach, reakcja na gaz żywa, a zapas mocy przy wyprzedzaniu wyraźnie większy. To nadal nie jest hot hatch pokroju najbardziej radykalnych konstrukcji, ale w codziennym ruchu procedury „zlania się z tłumem” już nie ma – GT reaguje chętnie na każde mocniejsze wciśnięcie gazu.

Mit, który ciągle się przewija: „bez diesla nie ma sensu na autostrady”. W Proceedzie dobrze zestrojone, turbodoładowane benzyny z lekką skrzynią biegów pozwalają na komfortowe prędkości przelotowe, a różnica w spalaniu względem nowoczesnych diesli nie jest już tak drastyczna jak kilkanaście lat temu. Dodatkowo, benzyna w mieście znacznie lepiej znosi krótkie odcinki i częste uruchamianie silnika.

Skrzynie biegów – manual czy automat DCT

W Proceedzie spotkać można zarówno klasyczny manual, jak i dwusprzęgłowy automat DCT. Manual jest precyzyjny, o dość krótkich skokach lewarka, co pasuje do dynamicznego charakteru nadwozia. Przy spokojnej jeździe pozwala utrzymywać silnik w komfortowym zakresie obrotów i nie męczy w korkach bardziej niż w innych kompaktach.

Automat DCT (dwusprzęgłówka) to rozwiązanie, które najbardziej doceni się w mieście i w trasie z intensywnym ruchem. Przełożenia zmienia szybko, szczególnie w trybie sport, i pozwala swobodnie korzystać z pełnego potencjału silnika przy wyprzedzaniu. Przy bardzo niskich prędkościach, manewrowaniu czy „pełzaniu” w korku skrzynia czasem potrafi szarpnąć, ale nie jest to poziom, który psuje ogólne wrażenia z jazdy.

Dla kierowców, którzy lubią mieć większą kontrolę, przewidziano tryb manualnej zmiany biegów (łopatkami przy kierownicy lub lewarkiem w odpowiednim położeniu). W praktyce korzysta się z niego głównie przy dynamiczniejszych fragmentach drogi – kręte odcinki poza miastem, szybkie wyprzedzanie, zjazdy z gór. Na co dzień wielu użytkowników zostaje w trybie D, bo skrzynia sama robi to, co trzeba.

Charakterystyka zawieszenia – kompromis między sportem a komfortem

Zawieszenie Proceeda zostało zestrojone inaczej niż w typowym Ceedzie. Szczególnie w wersjach GT i GT-Line jest ono sztywniejsze, co poprawia stabilność w zakrętach i zmniejsza przechyły nadwozia. Auto chętniej „składa się” w łuki, jest przewidywalne i daje poczucie panowania nad sytuacją, nawet przy dynamiczniejszej jeździe.

Cena za to jest odczuwalna na dziurawych, lokalnych drogach. Krótkie, poprzeczne nierówności, studzienki czy źle sfrezowany asfalt przenoszą się wyraźniej niż w miękkich SUV-ach. Przy dłuższych nierównościach zawieszenie zachowuje się jednak dość dojrzale – nie dobija łatwo, nie wpada w nieprzyjemne rezonanse, a nadwozie szybko się uspokaja po bujnięciu.

Mit: „niższy, sztywniejszy samochód = nie da się nim jeździć po polskich drogach”. Proceed pokazuje, że zmiana progu tolerancji na nierówności jest wyczuwalna, ale nie przekreśla komfortu. Kto przesiada się z miękkiego SUV-a, poczuje różnicę. Kto do tej pory jeździł kompaktowym hatchbackiem czy sedanem – odbierze Proceeda jako nieco bardziej zdecydowanego, ale nadal używalnego na co dzień.

Na autostradzie i ekspresówce zawieszenie wychodzi na plus. Przy wyższych prędkościach samochód trzyma tor jazdy pewnie, nie „pływa” na bocznym wietrze i nie wymaga ciągłych korekt kierownicą. Daje to poczucie bezpieczeństwa, szczególnie przy pełnym obciążeniu bagażnikiem i pasażerami.

Układ kierowniczy i precyzja prowadzenia

Charakter układu kierowniczego w Proceedzie jest zbliżony do innych modeli Kii z tej półki, ale ustawiony nieco bardziej „na sportowo”. Przekładnia jest dość bezpośrednia, a kierownica daje przyzwoitą informację zwrotną o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Nie jest to poziom aut stricte sportowych, ale w swojej klasie Proceed wypada angażująco.

W trybie normalnym wspomaganie jest umiarkowane – ani przesadnie lekkie, ani zbyt ciężkie. W trybie sport kierownica wyraźnie twardnieje, co daje lepsze wyczucie przy szybszej jeździe, choć w codziennym ruchu miejskim wiele osób pozostanie przy ustawieniu standardowym. Manewrowanie na parkingach nie stanowi problemu, a średnica zawracania jest typowa dla kompaktów.

Na krętych drogach poza miastem Proceed potrafi sprawić pewną frajdę. Auto posłusznie reaguje na ruchy kierownicy, nie ma wrażenia ociężałości czy „gumy” w układzie. Przy dynamiczniejszym tempie czuć, że tył nadąża za przodem, a samochód pozostaje neutralny, lekko podsterowny dopiero przy mocniejszym przesadzeniu z prędkością. Dla kierowcy, który lubi aktywnie prowadzić, to bardziej partner niż bierne narzędzie do przemieszczania się.

Osiągi w praktyce – wyprzedzanie, autostrada, codzienna jazda

Proceed z benzynowym turbo nie jest rakietą, ale w realnym ruchu potrafi zaskoczyć skutecznością. Przy prędkościach autostradowych elastyczność okazuje się ważniejsza niż „czas do setki”. Przy 90–120 km/h, czyli typowym zakresie wyprzedzania ciężarówek, 1.4 i 1.5 T-GDI dają czytelny, liniowy przyrost prędkości – szczególnie przy redukcji jednego biegu w dół. Wersja GT idzie krok dalej: nie trzeba tak często redukować, bo moment obrotowy jest dostępny szerzej, a reakcja na gaz jest bardziej bezpośrednia.

W codziennym mieście przewaga turbobenzyn jest widoczna przy niższych obrotach. Krótkie „wypady” spod świateł, włączanie się do ruchu z podporządkowanej, szybkie przeskoczenie o pas dalej – Proceed daje poczucie zapasu, nawet z kompletem pasażerów. Kluczem jest jednak tryb jazdy: w eco skrzynia DCT ma tendencję do szybkiego wrzucania wyższego biegu i lekkiego „usypiania” auta. W normalu lub sporcie odczucia są zdecydowanie żywsze.

Mit: „te małe turbo silniki od razu zamulają z bagażem”. Przy rozsądnym obciążeniu (rodzina + wakacyjne walizki) różnica względem jazdy solo jest odczuwalna, ale nie dramatyczna. Samochód nie zamienia się w ślimaka, po prostu trzeba częściej korzystać z pełniejszego zakresu obrotów, zamiast jeździć na samej fali momentu.

W mieście Proceed nie frustruje spalaniem, jeśli kierowca nie próbuje udowadniać wszystkiego spod każdych świateł. Równy styl, przewidywanie sytuacji, korzystanie z tempomatu nawet w niższych prędkościach – to realnie robi różnicę. Na trasie, przy stałych prędkościach, przewaga aerodynamiki nadwozia shooting brake pomaga utrzymać rozsądny apetyt na paliwo, szczególnie przy 1.4 i 1.5 T-GDI.

Hałas i kultura pracy – czy „sportowy” oznacza głośniejszy

Kwestia akustyki często rozstrzyga, czy dany samochód nadaje się do robienia długich dystansów bez zmęczenia. Proceed, mimo niższego, dynamicznego nadwozia, jest wyciszony na poziomie współczesnych kompaktów z lekką przewagą na autostradzie. Szumy opływowe pojawiają się przy wyższych prędkościach, ale nie dominują w kabinie – prędzej usłyszymy hałas z opon, zwłaszcza na szorstkim asfalcie.

Silniki T-GDI przy spokojnej jeździe pracują kulturalnie. Przy stałej prędkości 100–140 km/h obroty są relatywnie niskie, dzięki czemu jednostka nie męczy jednostajnym wyciem. Dopiero przy mocnym wciśnięciu gazu i wysokich obrotach dźwięk staje się głośniejszy, bardziej „ostry”, co niektórym kojarzy się z nerwowością. Tu dużo zależy od stylu jazdy – kto szanuje pedał gazu, jedzie w ciszy; kto lubi dynamiczne przyspieszenia, w zamian słyszy, co pracuje pod maską.

Wersje GT potrafią być odczuwalnie głośniejsze przy przyspieszaniu, szczególnie gdy układ wydechowy jest nieco „przebudzony” względem bazowych odmian. W codziennym użytkowaniu nie oznacza to konieczności podnoszenia głosu w rozmowie, ale przy ostrzejszej jeździe pasażerowie słyszą, że auto żyje. Dla jednych to zaleta, dla innych argument za spokojniejszym wariantem silnikowym.

Mit: „niższy, sportowy kompakt zawsze jest głośniejszy niż SUV”. Rzeczywistość jest bardziej zniuansowana. Duży, pudełkowaty SUV często generuje więcej szumu opływowego przy autostradowych prędkościach niż zgrabny shooting brake. W Proceedzie różnica względem miękkich, wysokich aut częściej wynika z twardszego zawieszenia i opon o niższym profilu niż z samej konstrukcji nadwozia.

Stabilność przy pełnym obciążeniu

Gdy w bagażniku lądują walizki, wózek lub sprzęt sportowy, a na tylnej kanapie siedzą pasażerowie, wiele aut nagle ujawnia swoje słabości: bujanie, „nurkowanie” przy hamowaniu, nerwowość w zakrętach. Proceed, dzięki niższemu środkowi ciężkości niż w SUV-ach, radzi sobie z tym zaskakująco dojrzale. W pełni załadowany nadal prowadzi się przewidywalnie, a tył nie ma tendencji do nieprzyjemnego „pływania” na pofalowanej drodze.

Przy ostrym hamowaniu na autostradzie, np. gdy na horyzoncie pojawi się korek, auto zachowuje stabilny tor jazdy. Elektroniczne systemy (ABS, ESP) reagują naturalnie – nie ma wrażenia, że elektronika nagle „dusi” samochód, wywołując paniczne szarpnięcia. Różnica względem jazdy solo jest wyczuwalna, ale nie powoduje, że kierowca musi radykalnie zmieniać sposób prowadzenia.

Pod górę, z kompletem bagażu, szczególnie w górach, słabsze odmiany silnikowe wymagają częstszej redukcji biegów. To nie wada konstrukcyjna, raczej zwykła fizyka. Ważne, że nawet przy długim wspinaniu temperatura silnika pozostaje w ryzach, a układ napędowy nie sprawia wrażenia przeciążonego. DCT, jeśli kierowca sam nie „pomoże” lewarkiem lub łopatkami, czasem zbyt długo trzyma wyższy bieg – mała, świadoma ingerencja od razu poprawia dynamikę.

Dla kogo Kia Proceed ma największy sens

Kierowcy lubiący prowadzić, ale potrzebujący bagażnika

Proceed trafia w wąską, ale konkretną grupę odbiorców: tych, którzy nie chcą rezygnować z przyjemności prowadzenia na rzecz pudełkowatej praktyczności. To propozycja dla kogoś, kto weekend lubi „przeciągnąć” auto po krętej drodze, ale od poniedziałku do piątku wozi rodzinę, zakupy i czasem pojedzie na drugi koniec kraju.

W porównaniu z klasycznym kombi Proceed daje bardziej „osobiste” wrażenia z jazdy. Kierowca siedzi niżej, jest bliżej tego, co dzieje się z samochodem, a sylwetka zachęca do odrobiny zaangażowania nawet na prostej drodze. Równocześnie bagażnik i rozkładane oparcia tylnej kanapy pozwalają bez stresu zapakować większe zakupy, sprzęt sportowy czy wakacyjny ekwipunek.

Mit: „albo praktyczność, albo frajda z jazdy”. Proceed pokazuje, że da się połączyć jedno z drugim, choć kosztem paru centymetrów nad głową w drugim rzędzie i nieco twardszego zawieszenia. Jeśli ktoś potrafi to zaakceptować, dostaje samochód, który nie jest tylko narzędziem, ale też źródłem umiarkowanej przyjemności za kierownicą.

Rodziny 2+1 / 2+2, które nie potrzebują SUV-a

Dla rodzin z jednym lub dwójką dzieci Proceed bywa rozsądniejszym wyborem niż modny SUV. Wysokość nadwozia nie utrudnia wpinania fotelika, tylna kanapa zapewnia wystarczającą ilość miejsca na nogi, a bagażnik pozwala zmieścić spacerówkę, torby i dodatkowe drobiazgi. Różnica w stosunku do „klasycznego” kombi najczęściej ujawnia się dopiero przy wyjątkowo wysokich osobach na tylnej kanapie.

Codzienne obowiązki – dojazd do pracy, zawiezienie dzieci do szkoły, większe zakupy co kilka dni – mieszczą się w możliwościach tego nadwozia. Na trasie, przy fotelikach z tyłu, istotne jest, że Proceed prowadzi się stabilnie i nie wymaga ciągłych korekt. Długie wakacyjne przejazdy nie stają się nerwowym balansowaniem na granicy komfortu, o ile pasażerowie akceptują nieco niższy „feeling” niż w SUV-ie.

Przy dwójce małych dzieci i pełnym osprzęcie (gondola, spacerówka, torba, zabawki) bagażnik trzeba pakować z głową, ale w granicach rozsądku wszystko się mieści. Shooting brake nie jest mistrzem przeprowadzek, lecz do roli rodzinnego towarzysza podróży nadaje się zaskakująco dobrze – szczególnie dla osób, które nie lubią wrażenia „toczenia się busikiem”.

Osoby dojeżdżające w trasy – praca, delegacje, weekendowe wyjazdy

Kto częściej widzi ekspresówki i autostrady niż miejskie korki, doceni w Proceedzie stabilność przy wyższych prędkościach, wygodne fotele i działających sensownie asystentów. Adaptacyjny tempomat, utrzymanie pasa czy martwy punkt realnie zmniejszają zmęczenie po kilkusetkilometrowej trasie. Do tego dochodzi przewidywalne zużycie paliwa – ważne, gdy samochód „robi kilometry” niemal każdego tygodnia.

Na delegacjach liczy się też wizerunek. Proceed nie wygląda jak kolejny służbowy „szary kombi”, raczej jak świadomy wybór kogoś, kto zna się choć trochę na samochodach. To detal, ale bywa istotny, gdy auto staje pod hotelem czy siedzibą klienta. Jednocześnie wnętrze nie jest krzykliwe – nie ma efektu „wiecznego tuningu”, który nie każdemu pasuje w środowisku biznesowym.

Kierowcy, którzy często zabierają współpracowników, mogą ewentualnie spotkać się z uwagami wysokich pasażerów z tyłu, zwłaszcza przy długich nogach. Z przodu natomiast miejsce i ergonomia nie budzą większych zastrzeżeń, również przy dłuższych odcinkach. Po kilku godzinach za kierownicą docenia się, że auto nie wymusza dziwnych kompromisów w ustawieniu fotela i kierownicy.

Miasto, krótkie odcinki i codzienna logistyka

W miejskim krajobrazie Proceed sprawdza się lepiej, niż sugerowałby to jego sportowy wygląd. Gabaryty zewnętrzne pozostają typowe dla kompaktu, więc parkowanie równoległe czy w ciasnych miejscach nie staje się koszmarem – szczególnie z kamerą cofania i czujnikami. Niższa linia dachu może ograniczać nieco widoczność do tyłu, ale elektronika w dużej mierze wyrównuje te różnice.

Przy krótkich odcinkach zauważalna jest przewaga benzyny nad dieslem, którego w Proceedzie i tak nie znajdziemy. Silnik szybciej łapie temperaturę, nie ma problemu z niedogrzaną jednostką czy filtrem cząstek stałych, który prosi o „przedmuchanie” na obwodnicy. Dla osób mieszkających w mieście, które co jakiś czas wypadają poza aglomerację, takie połączenie jest praktyczne.

Mit: „sportowa linia = wieczny dyskomfort na dziurawej ulicy”. Przy prędkościach miejskich twardsze zawieszenie jest wyczuwalne, ale nie zamienia każdej studzienki w uderzenie młotkiem w kręgosłup. Im świeższe opony (i im mniej przesadzony rozmiar felg), tym bardziej Proceed przypomina po prostu zwarte, solidne auto, a nie karting do jazdy po torze.

Użytkownicy przesiadający się z hatchbacka

Dla kogoś, kto dotąd jeździł kompaktowym hatchbackiem i nagle potrzebuje większego bagażnika, Proceed jest logicznym krokiem. Nie wymaga nauki prowadzenia wyższego, cięższego samochodu, nie zmienia radykalnie pozycji za kierownicą, a jednocześnie daje namacalny zysk w praktyczności. To szczególnie atrakcyjna opcja dla kierowców, którzy nie lubią jazdy SUV-em – zbyt miękkiej, z odczuwalnymi przechyłami i mniejszym „czuciem” drogi.

W porównaniu z typowym hatchbackiem Ceed różnice w prowadzeniu są subtelne, ale pozytywne. Proceed sprawia wrażenie nieco bardziej „przyklejonego” do asfaltu, pewniejszego przy szybszych łukach na obwodnicy czy trasie szybkiego ruchu. Jednocześnie nie przytłacza rozmiarami na osiedlowych uliczkach, gdzie kombi segmentu D bywają już męczące.

Przesiadka z mniejszego auta, np. miejskiego segmentu B, wymaga chwili adaptacji do dłuższego nadwozia przy parkowaniu, ale w zamian dostaje się nowe możliwości wyjazdowe. Nagle weekendowy wypad nad jezioro czy w góry nie wymaga gry w Tetrisa przy pakowaniu bagażnika. Proceed nie jest autobusem, lecz otwiera drzwi do spokojniejszego, mniej nerwowego planowania podróży.

Co warto zapamiętać

• Kia Proceed jako shooting brake łączy cechy sportowego coupe i praktycznego kombi: ma niższą, bardziej dynamiczną sylwetkę niż Ceed SW, ale oferuje więcej użyteczności niż zwykły hatchback.
• W porównaniu z klasycznym kombi Proceed poświęca część „pudełkowatej” pojemności bagażnika i wysokości kufra na rzecz wyglądu, lecz nadal zapewnia przestrzeń wystarczającą na rodzinne wyjazdy, weekendowe wypady czy sprzęt sportowy.
• To sensowna opcja dla kierowcy, który dużo jeździ w trybie mieszanym (miasto + trasa), często podróżuje we dwójkę lub w małej rodzinie i chce auta praktycznego, ale nie typowego „flotowego” kombi ani kolejnego SUV-a.
• Mit, że shooting brake to tylko „sportowa zabawka bez praktyczności”, w tym modelu się nie broni – Proceed jest pełnoprawnym kompaktem z rozsądną ilością miejsca z tyłu i funkcjonalnym bagażnikiem, z ograniczeniami głównie dla bardzo wysokich pasażerów i wyjątkowo wysokiego ładunku.
• Zestrojenie zawieszenia (niższe, sztywniejsze, szczególnie w GT) poprawia prowadzenie i frajdę w zakrętach, ale oznacza większą czułość na poprzeczne nierówności; to auto bardziej dla kogoś, kto lubi „czuć drogę”, niż dla fana kanapowego komfortu.
• W mieście Proceed wielkością i promieniem skrętu przypomina typowe kompaktowe kombi: nie jest tak poręczny jak hatchback, ale dzięki niższej pozycji za kierownicą łatwiej ocenić gabaryty niż w wysokim SUV-ie, choć przy parkowaniu realnie pomaga kamera i czujniki.

Bibliografia

• Kia ProCeed – Product Guide (JD/CD). Kia Corporation (2021) – Oficjalne dane techniczne, wymiary, pojemność bagażnika, wyposażenie
• Kia Ceed SW – Product Guide (CD). Kia Corporation (2021) – Porównanie z Ceed SW: długość, rozstaw osi, pojemność kufra, wersje silnikowe
• Kia ProCeed – European Press Kit. Kia Europe (2019) – Materiały prasowe: charakter modelu, pozycjonowanie w gamie Ceed, zawieszenie
• Kia Ceed Family Range Brochure. Kia Motors Europe (2022) – Folder modelowy: porównanie Ceed hatchback, Ceed SW, XCeed i ProCeed