Układ Vanos i Valvetronic w BMW – objawy uszkodzenia i metody diagnostyki

Poranne terkotanie z przodu silnika, które znika po minucie, a obok niego kontrolka i nierówne obroty na zimno — taki zestaw często kończy się zamówieniem „kompletu Vanosa” albo nastawnika Valvetronic, zanim ktokolwiek sprawdzi ciśnienie oleju, adaptacje i logikę sterownika. Oba układy siedzą przy głowicy i oba wpływają na napełnienie cylindra, ale psują się inaczej i dają inne ślady w parametrach. Poniższe błędy pokazują, gdzie diagnoza zwykle schodzi na złą ścieżkę i jak wrócić do selekcji opartej na zachowaniu silnika, a nie na nazwie części z ogłoszenia. ^[4]

Błąd 1: Utożsamianie Vanosa z Valvetronikiem i błędne przypisywanie objawów

Vanos zmienia fazy rozrządu, czyli moment otwarcia i zamknięcia zaworów względem położenia wału. Valvetronic zmienia wznios zaworów dolotowych, czyli to, jak szeroko się otwierają. W komorze spalania efekt bywa podobny — inna masa powietrza i inny moment — ale mechanizm i sterowanie są rozdzielone. Mylenie ich prowadzi do demontażu pokrywy zaworów tam, gdzie wystarczyłoby sprawdzić elektrozawór, albo do wymiany silniczka nastawnika tam, gdzie problem leży w fazach i ciśnieniu oleju.

Zmienne fazy a zmienny wznios – zestawienie ról obu układów w komorze spalania

Vanos, w wersji pojedynczej albo podwójnej (Double Vanos), obraca kołem nastawnym na wałku rozrządu. Sterownik DME (benzyna) albo DDE (diesel w wybranych konstrukcjach z regulacją faz) podaje sygnał na elektrozawór, a olej pod ciśnieniem przesuwa tłoczek. Dzięki temu zawór dolotowy może otwierać się wcześniej albo później, a w Double Vanos także wydechowy. Celem jest lepsze napełnienie w średnim zakresie obrotów, niższa emisja i spokojniejszy bieg jałowy — nie zastąpienie przepustnicy.

Valvetronic działa na wale mimośrodowym, dźwigniach pośrednich i sprężynach powrotnych. Silniczek nastawnika obraca wałek, a czujnik położenia wałka mimośrodowego mówi sterownikowi, jaki wznios jest aktualnie ustawiony. Przy małym wzniosie silnik oddycha prawie bez klasycznej przepustnicy; przepustnica zostaje głównie do awaryjnego trybu i funkcji diagnostycznych. To dlatego usterka Valvetronic często wychodzi na jałowym i przy rozruchu, a usterka Vanosa — pod obciążeniem, przy zmianie obrotów i temperatury oleju. ^[3]

Dlaczego Vanos reaguje na obroty, a Valvetronic zastępuje przepustnicę

Nastawnik faz potrzebuje ciśnienia oleju i czasu na ruch tłoczka. Na zimnym, gęstym oleju albo przy spadku ciśnienia na biegu jałowym Vanos może nie nadążać z korektą. Objawem bywa wtedy spadek momentu w dolnym i średnim zakresie, „dziura” po dodaniu gazu i kody związane z odchyłką pozycji wałka. Valvetronic nie czeka na magistralę olejową w tym samym sensie: jego napęd jest elektryczny. Jeśli silniczek, przekładnia albo czujnik nie dojdą do pozycji zadanej, sterownik ogranicza wznios, otwiera przepustnicę szerzej i przechodzi w tryb awaryjny. Silnik wtedy „żyje”, ale pracuje twardziej, głośniej i z wyższym zużyciem.

Skutki mylnej diagnozy i właściwa selekcja

Zamiana diagnoz kosztuje podwójnie: części, które były sprawne, oraz czas, w którym prawdziwa przyczyna — zapchane sitko elektrozaworu, zużyty łańcuch albo zacinający się wałek mimośrodowy — dalej pracuje poza tolerancją. Selekcję zaczyna się od prostego podziału. Jeśli auto traci ciąg w dolnym zakresie, a na jałowym jest względnie stabilne, pierwszeństwo ma układ faz, olej i elektrozawory. Jeśli problem wybucha przy rozruchu, obroty falują bez obciążenia, a po skasowaniu błędu wraca ten sam kod pozycji Valvetronic, najpierw idzie tor wzniosu: zasilanie silniczka, adaptacja położeń krańcowych, mechanika wałka.

Sterownik nie „zgaduje” objawu z forum. Porównuje pozycję zadaną z rzeczywistą i zapisuje odchyłkę. Dlatego sam opis „stuka jak Vanos” nie wystarcza. Potrzebny jest odczyt, czy odchyłka dotyczy wałka dolotowego, wydechowego, czy wałka mimośrodowego — to trzy różne tory naprawy.

Błąd 2: Diagnozowanie mechaniki Vanosa z pominięciem kondycji oleju i zaworów zwrotnych

Nastawnik faz jest siłownikiem hydraulicznym. Zanim uzna się koło Vanos albo tłoczek za zużyte, trzeba wiedzieć, czy w ogóle dostaje czysty olej pod właściwym ciśnieniem i czy ten olej nie ucieka po zgaszeniu silnika. Pominięcie tego kroku zamienia tanią weryfikację w wymianę kół, uszczelnień i czasem pokrywy.

Jakość środka smarnego i ciśnienie magistrali jako weryfikacja wstępna

Długie interwały LongLife, olej poniżej specyfikacji albo mieszanka po dolewkach zostawiają osady na sitkach elektrozaworów Vanos. Zawór wtedy nie domyka kanałów, ciśnienie buduje się wolno, a sterownik widzi zbyt wolną zmianę fazy. Objaw potrafi imitować zużyte uszczelnienia tłoczka: opóźniona reakcja na gaz, błąd pozycji wałka, czasem metaliczny dźwięk w pierwszych sekundach po rozruchu.

Wstępna kontrola to nie „wymiana oleju na wszelki wypadek” jako jedyna naprawa, tylko sprawdzenie trzech rzeczy naraz: czy olej spełnia normę przewidzianą dla danego silnika, czy poziom jest poprawny na rozgrzanym i na zimnym według procedury, oraz czy ciśnienie na biegu jałowym i przy podniesionych obrotach mieści się w zakresie dla tej jednostki. Brak ciśnienia na jałowym przy poprawnym ciśnieniu wyżej częściej wskazuje na zawór regulacyjny, smok, pompę albo nieszczelność w torze Vanosa niż na sam czujnik położenia wałka.

Rola małych zaworów zwrotnych i poranne grzechotanie

W wielu silnikach BMW przy kanale zasilającym Vanos siedzą niewielkie zawory zwrotne. Ich zadaniem jest utrzymać olej w nastawniku po zgaszeniu, żeby przy następnym rozruchu tłoczek nie startował „na sucho” z luzem. Gdy zawór nie trzyma, rano słychać krótkie grzechotanie, które znika, gdy magistrala się napełni. Ten dźwięk bywa mylony ze zużytym łańcuchem albo z wybitym kołem Vanos.

Różnica praktyczna: grzechot tylko przez kilka sekund na zimno, bez kodów faz i bez narastającego hałasu na ciepłym silniku, kieruje uwagę najpierw na zawory zwrotne, elektrozawory i stan oleju. Hałas, który zostaje po rozgrzaniu, towarzyszy mu odchyłka faz albo nierówna praca pod obciążeniem — wtedy sam zawór zwrotny nie zamyka tematu. Łańcuch, ślizgi i napinacz wchodzą do oceny równolegle, bo luz rozrządu też fałszuje pozycję wałka.

Regeneracja uszczelnień a wymiana kół i elektrozaworów

W starszych jednostkach, w tym w części silników serii M z wczesnym Vanosem, typową naprawą jest regeneracja uszczelnień tłoczków. W nowszych Double Vanos częściej wymienia się komplet kół z uszczelnieniami albo same elektrozawory, zależnie od tego, co pokazują testy. Kryterium wyboru nie powinno być „rocznik z forum”, tylko wynik: czy zawór po płukaniu albo wymianie odzyskuje szybką zmianę pozycji, czy odchyłka zostaje przy sprawnym ciśnieniu i czystym oleju.

• Najpierw olej, sitka i elektrozawór — gdy objaw jest miękki, związany z temperaturą i bez mechanicznego luzu.
• Zawory zwrotne — gdy dominuje krótkie poranne grzechotanie i olej ucieka z kanału.
• Uszczelnienia albo koła — gdy przy poprawnym ciśnieniu wałek nadal nie dogania pozycji zadanej, a test szczelności nastawnika wypada źle.
• Rozrząd — gdy luz, hałas i odchyłka faz rosną razem, niezależnie od stanu elektrozaworu.

Błąd 3: Wymiana silniczka Valvetronic bez oceny wałka mimośrodowego

Silniczek nastawnika jest widoczny i stosunkowo łatwy do podmiany, więc często staje się pierwszą częścią na liście. W praktyce potrafi być ofiarą zacinającego się wałka mimośrodowego, zużytych łożysk albo dźwigni, które stawiają opór większy niż zakłada sterownik. Nowy silniczek wtedy pracuje krótko i wraca ten sam błąd pozycji.

Po czym poznać, że problem nie siedzi tylko w silniczku

Przy teście ruchu wałek powinien przechodzić od wzniosu minimalnego do maksymalnego płynnie, bez szarpnięć i bez wzrostu prądu powyżej typowego dla danej procedury. Jeśli prąd skacze w jednym fragmencie skoku, a ręczny obrót wałka (po demontażu silniczka, zgodnie z instrukcją serwisową) stawia wyczuwalny opór albo ma punkt twardego zacięcia, wymiana samego napędu nie rozwiąże sprawy. Drugi ślad to powtarzalny błąd po adaptacji: sterownik uczy się krańców, a po kilku cyklach znowu widzi pozycję poza oknem.

Objawy po stronie jazdy: falowanie obrotów na jałowym, szarpnięcie przy ruszaniu, przejście w tryb z szerzej otwartą przepustnicą, czasem trudny rozruch na ciepło. Brak tych objawów przy samym błędzie zapisanym dawno temu nie uzasadnia natychmiastowej wymiany — liczy się, czy błąd jest aktualny, czy wraca po kasowaniu i czy parametry wzniosu zgadzają się z zadaniem.

Adaptacja położeń krańcowych jako warunek, nie dodatek

Po każdej ingerencji w tor Valvetronic sterownik musi na nowo poznać skrajne położenia wałka. Jazda „na oko” bez adaptacji zostawia złą mapę wzniosu: silnik albo dusi się na małych uchyleniach, albo pracuje zbyt agresywnie przy małym pedale. Adaptację wykonuje się diagnoskopem obsługującym procedurę DME, na sprawnym mechanicznie układzie, przy właściwej temperaturze i napięciu akumulatora. Słaby akumulator w trakcie adaptacji potrafi zapisać fałszywe krańce. ^[1]

Jeśli adaptacja się nie kończy, nie kasuje się błędu w kółko. Przerwana procedura zwykle oznacza mechaniczny opór, uszkodzony czujnik położenia, problem zasilania silniczka albo wersję sterownika, która wymaga innej kolejności kroków. W takim miejscu taniej jest zatrzymać wymianę części i dokończyć pomiar niż montować kolejny nastawnik.

Dobrym uzupełnieniem tego tematu jest także poradnik: Gdzie najlepiej kupować oryginalne części BMW?.

Błąd 4: Czytanie kodów bez parametrów bieżących i bez rozróżnienia DME

Sam kod „odchyłka pozycji wałka” nie mówi, czy winny jest czujnik, olej, łańcuch, elektrozawór czy wałek mimośrodowy. Diagnostyka ISTA albo równoważnego testera z funkcjami BMW ma sens wtedy, gdy oprócz pamięci błędów ogląda się wartości zadane i rzeczywiste w czasie jazdy próbnej albo testu siłownika.

Co zestawić na jednym ekranie

Dla Vanosa: pozycja zadana i rzeczywista wałka dolotowego oraz wydechowego, sterowanie elektrozaworem w procentach, temperatura oleju, obroty, obciążenie. Dla Valvetronic: wznios zadany i rzeczywisty, stan adaptacji, napięcie zasilania nastawnika, ewentualnie kąt przepustnicy w trybie awaryjnym. Rozjazd, który pojawia się tylko poniżej określonej temperatury oleju, inaczej się interpretuje niż rozjazd stały na ciepłym silniku pod obciążeniem.

Krótki przykład z praktyki warsztatowej, bez przypisywania go konkretnemu egzemplarzowi: auto z kodem faz dolotu dostaje nowe koła Vanos, a odchyłka zostaje. Dopiero wykres pokazuje, że elektrozawór jest wysterowany na 100 procent, a wałek prawie nie rusza — sitko było zatkane, ciśnienie do nastawnika nie dochodziło. Odwrotny przypadek: zawór pracuje w środku zakresu, ciśnienie jest poprawne, a pozycja skacze skokowo. Wtedy bliżej jest czujnikowi, konektorowi albo mechanice koła niż „słabemu olejowi”.

Trzy podejścia do odczytu i kiedy które ma sens

Prosty skaner OBD pokaże często tylko kod ogólny. Wystarcza do potwierdzenia, że sterownik coś zapisał, ale nie do decyzji o demontażu głowicy. Tester z parametrami live pozwala odrzucić albo potwierdzić tor hydrauliczny i elektryczny bez rozbierania. ISTA albo oprogramowanie z testami siłowników dodaje procedurę: wysterowanie zaworu, naukę krańców, czasem test szczelności w logice producenta. To trzecie podejście jest właściwe przed wymianą kół, wałka mimośrodowego albo sterownika — niekoniecznie przed płukaniem elektrozaworu i kontrolą oleju.

Kolejność diagnostyki przed decyzją o naprawie

Gdy objawy i kody już są zebrane, decyzję o częściach warto oprzeć na jednej, krótkiej ścieżce — od taniej weryfikacji do demontażu. Poniższa kolejność nie zastępuje pomiarów z poprzednich sekcji; porządkuje je tak, żeby warsztat nie przeskakiwał od razu do kół, silniczka albo sterownika.

1. Ustal tor: faza rozrządu albo wznios zaworów. Zapisz, czy odchyłka dotyczy wałka dolotowego, wydechowego, czy wałka mimośrodowego, i w jakich warunkach wraca po skasowaniu.
2. Potwierdź warunki brzegowe: norma i poziom oleju, ciśnienie na jałowym i przy podniesionych obrotach, napięcie akumulatora, temperatura oleju w chwili testu.
3. Porównaj zadane z rzeczywistym w jednym logu: procent sterowania elektrozaworem albo prąd silniczka, pozycję, obciążenie. Stały rozjazd na ciepło traktuj inaczej niż rozjazd tylko na zimnym oleju.
4. Zrób test siłownika zanim zamówisz części główne. Szybki powrót pozycji po płukaniu albo wymianie elektrozaworu zamyka temat hydrauliki. Płynny skok wzniosu i zakończona adaptacja krańców zamykają temat napędu Valvetronic.
5. Dopiero potem mechanika: uszczelnienia albo koła nastawnika, łańcuch ze ślizgami i napinaczem, wałek mimośrodowy z łożyskami. Wymiana idzie tam, gdzie pomiar nadal wychodzi poza okno przy sprawnym zasilaniu.

Co sprawdzić przed decyzją

• Czy błąd jest aktualny i powtarzalny, a nie historyczny wpis sprzed kilku miesięcy.
• Czy po prostej czynności — czyste sitko, sprawny elektrozawór, dokończona adaptacja — odchyłka maleje w tym samym teście.
• Czy koszt demontażu głowicy albo pokrywy jest uzasadniony logiem, a nie samym opisem dźwięku.
• Czy po naprawie jest zaplanowany ponowny odczyt pozycji zadanej i rzeczywistej, a nie tylko kasowanie pamięci.

Checklista zamknięcia zlecenia

• Tor usterki nazwany: Vanos dolot, Vanos wydech albo Valvetronic — jeden główny, reszta odhaczona.
• Olej, ciśnienie i zasilanie elektryczne zapisane liczbowo, nie „w normie” bez wartości.
• Test siłownika i, przy Valvetronic, adaptacja krańców zakończone bez przerwania.
• Po jeździe próbnej brak nawrotu kodu w tych samych warunkach, w których występował wcześniej.
• Klient dostaje krótki opis, co wymieniono i czego pomiar nie potwierdził — żeby kolejna wizyta nie zaczynała się od tych samych części.

Jedna jazda, trzy okna pomiaru

Gdy tor usterki jest już nazwany, a warunki brzegowe zapisane, wystarczy jedna jazda z logiem — nie kolejna lista części. Trzy okna temperatury i obciążenia pokazują, czy odchyłka jest chwilowa, czy zostaje. Nie zastępują testu siłownika; ustawiają tylko moment, w którym ten test ma sens.

1. Start i pierwsze minuty. Zapis temperatury oleju, obrotów i pozycji zadanej oraz rzeczywistej od razu po odpaleniu. Interesuje Cię, czy rozjazd znika wraz z narastaniem ciśnienia, czy jest od pierwszej sekundy.
2. Ciepły jałowy, bez obciążenia. Ten sam zestaw parametrów przy ustabilizowanej temperaturze. Tu widać, czy problem żyje na małym przepływie oleju i małym wzniosie, czy już wygasł.
3. Krótkie obciążenie. Płynne przyspieszenie na równym odcinku, bez kickdownu „dla pewności”. Porównujesz, czy elektrozawór albo silniczek dochodzi do zadanego sterowania i czy wałek nadąża. Jeden przejazd w tych samych warunkach, w których klient zgłasza objaw, wystarcza do decyzji o demontażu.

Log z trzech okien zostaw przy zleceniu razem z wynikiem testu siłownika. Jeśli w którymś oknie odchyłka nie wraca, nie rozszerzaj naprawy „na zapas” — wróć do pomiaru tylko wtedy, gdy ten sam warunek powtórzy się po jeździe próbnej.

Trzy strategie naprawy i kryterium, które je rozdziela

Gdy log z trzech okien i test siłownika są już na stole, zostaje wybór zakresu naprawy. Nie ma jednej słusznej listy części. Sensowniejsze jest zestawienie trzech strategii według tego, co pomiar właśnie wykluczył.

Strategia minimalna — olej w normie producenta, czyste sitko, sprawny elektrozawór albo zakończona adaptacja Valvetronic. Plus: niski koszt i szybki powrót do tego samego testu. Minus: nic nie daje, jeśli wałek nadal nie dogania pozycji przy poprawnym sterowaniu. Pasuje, gdy odchyłka znika wraz z temperaturą oleju albo po płukaniu kanału, a kod nie wraca w oknie, w którym wcześniej występował.

Strategia środkowa — uszczelnienia nastawnika, koło Vanos albo sam silniczek wzniosu, ale tylko po teście, który wskazał ten element. Plus: zamyka konkretny tor bez rozbierania całego rozrządu. Minus: nowa część na zacinającym się wałku albo na wyciągniętym łańcuchu wraca z tym samym błędem. Kryterium jest proste: ciśnienie i sterowanie są w oknie, a pozycja rzeczywista i tak zostaje z tyłu, ewentualnie prąd silniczka skacze w jednym fragmencie skoku.

Strategia pełna — łańcuch ze ślizgami i napinaczem albo wałek mimośrodowy z łożyskami, gdy luz, hałas i odchyłka rosną razem, niezależnie od elektrozaworu i oleju. Plus: nie zostawia źródła, które zje następną część. Minus: demontaż pokrywy albo głowicy bez logu jest droższy niż sama usterka. Wchodzi w grę dopiero wtedy, gdy dwie poprzednie ścieżki zostały zmierzone, a nie tylko omówione.

W praktyce warsztatowej często widać mieszanie tych trzech dróg: auto dostaje koła Vanos, bo „faza nie trzyma”, a log pokazuje elektrozawór na pełnym wysterowaniu i brak ruchu wałka. Albo odwrotnie — wymieniany jest silniczek Valvetronic, choć ręczny obrót wałka mimośrodowego ma twardy punkt. Różnica nie leży w marce części, tylko w tym, czy przed zamówieniem ktoś zestawił zadane z rzeczywistym w tym samym warunku, w którym klient słyszy objaw.

Objaw a tor — szybkie zestawienie przed wyceną

Przed wyceną warto rozdzielić dźwięk i zachowanie silnika na dwa tory, zamiast dokładać części „dla kompletu”. To nie jest kolejna lista kodów, tylko filtr: który układ w ogóle ma prawo być na fakturze.

• Vanos — grzechot na zimno, który cichnie z ciśnieniem oleju, odchyłka fazy dolotu albo wydechu, słabsze wejście na obroty przy ciepłym oleju. Tu najpierw olej, zawór zwrotny i elektrozawór, potem uszczelnienia i rozrząd.
• Valvetronic — falowanie jałowego, szarpnięcie przy ruszaniu, tryb z szerzej otwartą przepustnicą, błąd pozycji wałka mimośrodowego. Tu najpierw prąd silniczka, płynność skoku i adaptacja krańców, potem mechanika wałka.
• Oba naraz — rzadziej niż się wydaje. Wspólny jest olej i napięcie, nie wspólna część. Jeśli jeden tor po teście siłownika wraca do okna, drugiego nie naprawia się „przy okazji”.

Klient, który opisuje tylko „nierówną pracę”, dostaje więc dwie wyceny warunkowe, nie jedną paczkę. Pierwsza zamyka się na pomiarze i drobnej hydraulice albo adaptacji. Druga rusza dopiero, gdy ten sam log po jeździe próbnej nadal pokazuje rozjazd.

Układ faz i układ wzniosu da się rozdzielić bez zgadywania, o ile decyzja o częściach idzie za pomiarem, a nie za dźwiękiem z rana. Vanos rozlicza się z olejem, zaworem i pozycją wałka rozrządu; Valvetronic z oporem wałka mimośrodowego, prądem napędu i nauczeniem krańców. Gdy te dwa tory są nazwane osobno, a po naprawie ten sam warunek z jazdy próbnej nie odtwarza kodu, zlecenie jest domknięte — bez dokładania kół, silniczka albo sterownika na zapas.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Czym różni się Vanos od Valvetronica?

Vanos reguluje fazy rozrządu, czyli moment otwierania i zamykania zaworów. Valvetronic zmienia wznios zaworów dolotowych, wpływając na ilość powietrza doprowadzanego do silnika. ^[2]

Czy poranne terkotanie zawsze oznacza uszkodzony Vanos?

Nie. Krótkie grzechotanie po rozruchu może wynikać także z problemu z olejem, elektrozaworem lub zaworem zwrotnym. Należy sprawdzić również ciśnienie oleju i odchyłki faz.

Co sprawdzić przed wymianą elektrozaworu Vanos?

Warto skontrolować poziom i specyfikację oleju, sitka elektrozaworów, ciśnienie w magistrali oraz dane bieżące dotyczące pozycji zadanej i rzeczywistej wałka.

Czy wymiana silniczka Valvetronic zawsze usuwa błąd?

Nie. Przyczyną może być zacinający się wałek mimośrodowy, zużyte łożyska lub nadmierny opór mechanizmu. Po naprawie trzeba też wykonać adaptację położeń krańcowych.

Dlaczego adaptacja Valvetronic może się nie udać?

Przerwana adaptacja może wskazywać na opór mechaniczny, uszkodzenie napędu, problem z czujnikiem albo zbyt niskie napięcie akumulatora. Samo wielokrotne kasowanie błędu nie usuwa przyczyny.

Najważniejsze wnioski

• Vanos reguluje fazy rozrządu, a Valvetronic zmienia wznios zaworów dolotowych, dlatego podobne objawy nie oznaczają tej samej usterki.
• Przed wymianą elementów Vanosa trzeba sprawdzić olej, ciśnienie w magistrali, sitka, elektrozawory i zawory zwrotne.
• Krótkie poranne grzechotanie może wynikać z ucieczki oleju z kanału, ale hałas utrzymujący się na ciepło wymaga szerszej kontroli rozrządu i faz.
• Przy błędach Valvetronic należy ocenić stan wałka mimośrodowego i opory mechanizmu, a nie wymieniać automatycznie samego silniczka.
• Po ingerencji w układ Valvetronic adaptacja położeń krańcowych jest warunkiem prawidłowej pracy.
• Najlepsza diagnoza opiera się na porównaniu pozycji zadanej i rzeczywistej oraz na sprawdzeniu, czy błąd powraca po skasowaniu.

Źródła

• [1] BMW Group Technical Training – Advanced Vehicle Diagnosis – BMW Technical Training Manual
• [2] BMW Group Technical Training – N55 Engine – BMW Technical Training Manual
• [3] Operation CHARM / BMW service information – P1030 (DME) – Valvetronic: Testing and Inspection
• [4] BMW service bulletin archive – SI B12 04 15 – BMW Auxiliary Emission Control System TSB